轉(zhuǎn)眼間，2021年已接近尾聲。這一年，國內(nèi)車市經(jīng)歷了諸多新的變化，也發(fā)生了不少意向不到的事件，如新能源汽車市場爆發(fā)，自動駕駛迎投資熱潮，小米、百度官宣造車、混合動力成車企“新寵”等。這些事件中，有些對行業(yè)產(chǎn)生較大影響，也有部分是行業(yè)變革的重要映射，一起來看下。
一、新能源汽車增長超預(yù)期
今年以來，國內(nèi)新能源汽車的增長腳步快得有點出人意料。數(shù)據(jù)顯示，1-11月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量已達(dá)299萬輛，同比增長了1.7倍。今年7月，中汽協(xié)曾將全年新能源汽車銷量由年初預(yù)測的180萬輛提升至240萬輛，從目前來看，增長速度遠(yuǎn)超預(yù)期。
圖片來源：蓋世汽車
新能源汽車的快速發(fā)展主要得益于三大因素：一是消費者對新能源汽車的接受度和需求度在提升；二是“雙積分”的目標(biāo)倒逼車企向市場提供更多更好的產(chǎn)品；三是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷加強(qiáng)也助推了新能源汽車市場化進(jìn)程的加快。
中汽協(xié)預(yù)測，明年我國新能源汽車銷量將持續(xù)增長至500萬輛，同比增長47%，仍然是車市最大亮點。按此計算，明年我國新能源汽車的市場滲透率將在18%左右，而這一滲透率，已非常接近我國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出的“2025年新能源汽車新車銷量滲透率20%”的目標(biāo)。業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，上述發(fā)展規(guī)劃提出的20%滲透率目標(biāo)有望在明后年提前實現(xiàn)。
二、自主品牌逆勢走強(qiáng)
受缺芯影響，國內(nèi)乘用車市場連續(xù)數(shù)月持續(xù)下行。不過，從分品牌來看，自主品牌的表現(xiàn)令人振奮。數(shù)據(jù)顯示，自今年4月以來，中國品牌乘用車市場份額同比連續(xù)8個月保持增長。
自主品牌的走強(qiáng)，跟其在新能源市場的節(jié)節(jié)勝利有較大關(guān)系。在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪、上汽乘用車、廣汽乘用車等傳統(tǒng)品牌均實現(xiàn)大幅增長。其中，比亞迪旗下新能源乘用車1-11月累計批發(fā)銷量已達(dá)50.5萬輛，同比增幅高達(dá)225.6%；上汽乘用車近15萬輛，同比增長153%；長城汽車約11.4萬輛，同比增長162.2%。
不止傳統(tǒng)車企發(fā)力，造車新勢力更是展現(xiàn)出蓬勃之勢。今年11月，共有4家新勢力銷量破萬輛，其中小鵬汽車15613輛、理想汽車13485輛、蔚來汽車10878輛，哪吒汽車10013輛。
除了在新能源市場提前布局相關(guān)外，積極響應(yīng)市場，靈活調(diào)整經(jīng)營策略也是自主品牌逆勢走強(qiáng)的另一大原因。乘聯(lián)會表示，在全球面臨芯片短缺的情況下，自主品牌主力企業(yè)適應(yīng)芯片短缺的環(huán)境變化，加大供應(yīng)鏈的強(qiáng)鏈補鏈，很多車企建立與汽車芯片企業(yè)的更緊密的合作關(guān)系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企還加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。
三、缺芯荒致車企“減配”
自去年12月以來，缺芯成為困擾中國乃至全球車市的一大病痛。AutoForecast Solutions最新數(shù)據(jù)顯示，截至12月19日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量為1027.2萬輛，其中，中國汽車市場累計減產(chǎn)量已達(dá)198.2萬輛，占總減產(chǎn)量的19.3%。這也讓大部分國內(nèi)車企銷量受到重創(chuàng)，陷入了供不應(yīng)求的尷尬局面。
為了挽救持續(xù)下滑的銷量，各大車企開始通過“減配”的方式降低對芯片的依賴。近期有外媒報道，特斯拉向客戶交付的一些Model 3和Model Y新車缺失了USB端口，寶馬也官方確認(rèn)了旗下3系、4系、X5等多款車型的新車將缺少觸屏功能這一消息。國內(nèi)方面，理想汽車于今年10月上旬就決定采用“先交付后補裝雷達(dá)”的新交付方案，小鵬汽車緊隨其后，在剛開始交付的P5上同樣采取此方案，并計劃在2022年3月底開始分批啟動雷達(dá)補裝。
蓋世汽車研究院資深分析師指出，缺芯壓力下車企推出新車“減配”上市的方案主要基于以下三方面考量：一、這一方案可滿足用戶的購車需求，降低客戶抱怨和投訴；二、降低車企運營成本，一般來說車企生產(chǎn)線排產(chǎn)計劃已經(jīng)準(zhǔn)備好，如果不生產(chǎn)交付，面臨的是零部件積壓造成庫存成本和固定資產(chǎn)投資成本居高；三、保障自身供應(yīng)鏈和產(chǎn)品規(guī)劃的節(jié)奏有序進(jìn)行。
展望明年，芯片短缺的制約影響仍將持續(xù)。中汽協(xié)副秘書長陳士華認(rèn)為，明年上半年我國車市受“缺芯”制約的壓力仍然較大，明年年底前，芯片供應(yīng)會達(dá)到緊平衡的狀態(tài)。不過拋開芯片，中汽協(xié)認(rèn)為中國車市需求動力仍然較強(qiáng)，預(yù)測明年我國汽車銷量將同比增長5.4%，有望達(dá)到2750萬輛。
四、“電池荒”掣肘車企產(chǎn)能
除了“芯荒”外，“電池荒”也讓不少車企陷入被動局面。今年3月，特斯拉CEO馬斯克曾在推特上喊話：“特斯拉現(xiàn)有電池數(shù)量太少，特斯拉Semi電動半掛卡車將無法在2021年內(nèi)交付。國內(nèi)，比亞迪曾稱DM-i車型產(chǎn)能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產(chǎn)能不足，蔚來、小鵬等也在不同程度上遭遇電池供應(yīng)困擾。
“電池荒”的出現(xiàn)，一方面因新能源汽車需求快速拉升，供應(yīng)鏈在短期內(nèi)無法做好準(zhǔn)備。另一方面，還與當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)現(xiàn)狀有關(guān)。
為了保障產(chǎn)能供應(yīng)，整車廠紛紛開啟與電池供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定。今年6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達(dá)十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂了新的協(xié)議，將協(xié)議到期時間從2022年延長至2025年。
圖片來源：寧德時代
除了與電池廠商結(jié)盟之外，整車廠自身也在加大電池方面的研發(fā)，并計劃建立電池供應(yīng)鏈，希望將主動權(quán)掌握在自己手中。盡管此舉有點“遠(yuǎn)水解不了近渴”，但著眼長遠(yuǎn)，卻不無積極意義。乘聯(lián)會指出，中國要想應(yīng)對世界電池競爭，必須建立以整車企業(yè)為核心的電池體系，目前的電池格局不利于中國保持世界鋰電池的領(lǐng)先優(yōu)勢。
五、混合動力成車企“新寵”
隨著消費者對新能源汽車的認(rèn)可度提升，外加純電動目前還存在續(xù)航里程、充電便利性等未得到完全解決的痛點，混合動力逐步被市場看好。今年以來，國內(nèi)領(lǐng)先的自主品牌車企紛紛發(fā)布了新一代混合動力技術(shù)及產(chǎn)品，如比亞迪汽車的DM-i超級混動系統(tǒng)、長安汽車的藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)、奇瑞汽車的鯤鵬混合動力DHT、長城汽車的檸檬混動DHT，吉利汽車的模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X等。
比亞迪秦PLUS DM-i(圖片來源：比亞迪）
如果說2021年的混動市場處于初步引燃狀態(tài)，進(jìn)入2022年之后，形勢將會進(jìn)一步明朗，自主混動或?qū)⒂瓉砣姹l(fā)。按照規(guī)劃，2022年年底前，長城汽車兩大主力平臺——檸檬平臺和坦克平臺旗下的全系車型，都有望提供HEV或PHEV版本。未來三年，吉利汽車搭載雷神智擎混動的車型將達(dá)到20余款。
蓋世汽車研究院指出，隨著我國“雙碳”目標(biāo)的實施，排放法規(guī)逐步趨嚴(yán)，而發(fā)展混動技術(shù)對汽車產(chǎn)業(yè)低碳化有重要作用，比如，搭載PHEV或REEV的車輛節(jié)油率可達(dá)60%-95%，因此混合動力汽車接下來會應(yīng)該爆發(fā)式增長，預(yù)計2027年混動市場銷量將達(dá)到236.1萬輛，總占比達(dá)到23.4%。
六、軟件成行業(yè)競爭新高地
現(xiàn)今，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識。IBM認(rèn)為，2030年90%的汽車創(chuàng)新來自軟件。Capgemini SE預(yù)計，到2030年，超過五分之一的汽車收入將來自軟件。面對行業(yè)大勢及巨大的市場前景，今年以來，無論是車企還是技術(shù)提供商，均進(jìn)一步發(fā)力此賽道。
供應(yīng)鏈方面，10月19日，大陸集團(tuán)在重慶的軟件與系統(tǒng)研發(fā)中心正式投入運營，計劃今年招納100名軟件工程師，后續(xù)將會達(dá)到500人以上的團(tuán)隊規(guī)模。法雷奧也明確表示，將進(jìn)一步壯大武漢軟件運營中心。博世近一年來同樣在持續(xù)壯大其位于無錫的中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心的研發(fā)團(tuán)隊。按照規(guī)劃，到今年年底博世軟件中心將有500名軟件開發(fā)工程師。
主機(jī)廠方面，上汽，一汽、廣汽、吉利、長安等均在積極構(gòu)建自己的軟件團(tuán)隊，加大研發(fā)力度。如上汽零束科技原計劃2021年底團(tuán)隊擴(kuò)展至1000人，截至2021年9月，人才隊伍已經(jīng)擴(kuò)展到1100人。
無論是車企還是供應(yīng)鏈企業(yè)，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車深入發(fā)展，軟件架構(gòu)日趨復(fù)雜，僅靠單個企業(yè)一己之力很難完善，為此我們看到企業(yè)間的生態(tài)合作日益頻繁，整個產(chǎn)業(yè)鏈架構(gòu)正在被重建。
七、自動駕駛再迎投資熱潮
盡管自動駕駛的實際應(yīng)用還受到政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等多方面的影響，但是并不影響資本市場對這一領(lǐng)域的看法，今年自動駕駛方向的投資再度升溫。（具體可見蓋世汽車專題“2021年自動駕駛行業(yè)投融資一覽”）
蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，資本市場對于投資對象主要聚焦兩大方面：1、擁有智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域相關(guān)核心技術(shù)；2、市場需求量大和易于落地。從具體投資企業(yè)來看，主要包括以下幾大方面：
1、視覺感知解決方案提供商，如激光雷達(dá)解決方案供應(yīng)商禾賽科技完成超過3億美元的D輪融資；另一國內(nèi)激光雷達(dá)領(lǐng)軍代表——鐳神智能完成近3億元C輪融資。
2、芯片及計算軟件提供商，如堅持以“芯片+算法+工具鏈”為基礎(chǔ)平臺進(jìn)行底層技術(shù)開放賦能的地平線今年接連完成多次C輪融資；芯馳科技完成近10億元B輪融資。
3、全棧自動駕駛技術(shù)方案提供商，如近期毫末智行獲得近10億元A輪融資，智駕科技MAXIEYE完成3億元B輪融資。
4、自動駕駛運營商，如小馬智行完成3.67億美元C輪融資；文遠(yuǎn)知行獲得C輪融資。
5、特殊場景解決方案提供商，如礦山無人駕駛技術(shù)提供商踏歌智行、無人配送技術(shù)提供商新石器分別獲得億元融資。
事實上，無論何類企業(yè)，都在向更可靠、用戶體驗更好的方向在努力，同時獲得了資本市場的大力助推。接下來非常核心的一點是，大家如何將共識的目標(biāo)以產(chǎn)品的形式落到實處。
八、跨界造車再起風(fēng)云
今年以來，新一輪跨界造車風(fēng)驟然而至，前有百度、小米官宣造車，后有滴滴、360、貨拉拉。近日，華為AITO問界M5亮相，再度引發(fā)了“華為造車”的輿論熱潮。
小米春季新品發(fā)布會直播截圖
眾所周知，未來的中國汽車市場上，真正能夠存活下來的企業(yè)可能只有個別幾家，然而為何依然有如此多的圈外企業(yè)奮然進(jìn)入？
對此，蓋世汽車CEO周曉鶯曾表示，國內(nèi)之所以能夠掀起新一輪的跨界造車熱潮，主要原因有以下幾點：1、在智能電動的大賽道上，造車的門檻確實已經(jīng)大幅降低，一些核心的零部件供應(yīng)商已經(jīng)具備強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力，找到好的技術(shù)伙伴，造車搞定一半。2、隨著多種技術(shù)的融合發(fā)展，造車的周期變得越來越短，現(xiàn)在最快10-12個月就能完成一輛新車從研發(fā)到批量銷售的流程，這就意味著資產(chǎn)的使用效率會明顯上升，也增加了大家投入汽車產(chǎn)業(yè)的興趣點。3、汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和屬性發(fā)生了根本性的變化，從原來90%機(jī)械件+10%軟件在快速向40%硬件+40%軟件+20%內(nèi)容迭代，原來電子產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈資源可以升級復(fù)用，科技公司大有可為。4、現(xiàn)在汽車行業(yè)的盈利模式也已經(jīng)發(fā)生變化，已經(jīng)由原來通過賣產(chǎn)品盈利的模式過渡到了以硬件導(dǎo)入客戶，再通過OTA持續(xù)提供新價值來拉長用戶生命周期的新盈利模式，越來越符合互聯(lián)網(wǎng)的打法。5、新時代的年輕人對自主品牌的接受度越來越高，是打造中國新品牌的絕佳窗口期。6、從市場規(guī)模上看，智能電動車未來會達(dá)到萬億級的市場規(guī)模，再加上有了蔚來、小鵬、理想成功IPO的經(jīng)驗，智能電動的大產(chǎn)業(yè)會被資本市場持續(xù)看好，有越來越多的資本正在助推整個行業(yè)的發(fā)展。
九、車型命名“花樣百出”
回顧近幾年自主品牌在新車命名上的演變史，我們發(fā)現(xiàn)，越來越多的新產(chǎn)品開始摒棄“字母+數(shù)字”的傳統(tǒng)命名方式，而改用更接地氣、更能凸顯品牌或者潛在受眾群體特征的名稱。今年以來，不少車型更是本著“土到極致便是潮”的精神，各類思路清奇的新車名橫飛。
長城汽車?yán)^去年推出哈弗大狗、歐拉貓等新車名后，今年再度放飛，歐拉芭蕾貓、閃電貓、哈弗神獸、機(jī)車炮等新車陸續(xù)亮相。比亞迪則在漢、唐、宋、元等“王朝”系列基礎(chǔ)上，開辟了海洋系列。今年廣州車展上，比亞迪海洋網(wǎng)正式發(fā)布，產(chǎn)品分為海洋生物系列和軍艦系列，前者的代表是比亞迪海豚，后者的代表是驅(qū)逐艦05。此外，奇瑞推出了新能源車QQ冰淇淋，思皓則將旗下一款A(yù)00級別的智能純電小車命名為“花仙子”。
奇瑞QQ冰淇淋（圖片來源：奇瑞新能源）
一位業(yè)內(nèi)分析人士表示，相比合資和外資品牌，自主品牌在新車命名上更為靈活，且部分名稱是由網(wǎng)友投票得出，這一方面說明大眾化的名稱更容易被消費者接受，另一方面也意味著自主品牌在向年輕化方向轉(zhuǎn)型的過程中正在向用戶思維靠攏，將產(chǎn)品命名作為品牌與用戶溝通的橋梁。
十、車企追風(fēng)“元宇宙”
2021年，“元宇宙”一詞迅速走紅網(wǎng)絡(luò)，并引發(fā)資本熱。回歸概念本質(zhì)，可以認(rèn)為元宇宙是在傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)空間基礎(chǔ)上，伴隨多種數(shù)字技術(shù)成熟度的提升，構(gòu)建形成的既映射于、又獨立于現(xiàn)實世界的虛擬世界。
隨著“元宇宙”概念的爆火，不少車企開始有所行動。筆者通過企查查了解到，目前國內(nèi)的上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、吉利汽車、長城汽車、理想汽車、蔚來汽車以及智馬達(dá)汽車（梅賽德斯-奔馳與吉利汽車成立的合資公司）等均已申請了元宇宙相關(guān)商標(biāo)，包括“小鵬元宇宙”、“理想元宇宙”、“蔚宇宙”、“SMART元宇宙”、“幾何元宇宙”、“機(jī)甲元宇宙”等等。上汽集團(tuán)甚至一口氣申請了上百個“元宇宙”商標(biāo)。只不過，這些商標(biāo)目前均處于審查階段，尚未獲批。
圖片來源：企查查
如同上述中的車型命名一樣，熱點熱詞的追蹤是車企營銷的手段之一。不過，元宇宙概念對于車企而言，不失為未來新的發(fā)展想象空間?！霸钪妗笔菑默F(xiàn)實世界走向虛擬世界，需要沉浸式體驗，汽車可以成為這種體驗的載體。如果僅僅注冊商標(biāo)或搞噱頭，就沒太大意義了。
