近日，雷諾欲借助吉利CMA架構(gòu)打造燃油車的消息不脛而走，使得在中國乘用車市場沉默許久的雷諾再次走進大眾的視野?；赝字Z在中國的發(fā)展，可謂是一波三折，準備重新進入中國乘用車市場的雷諾必然要在合作伙伴的選擇上更加慎重。對于雷諾來說，其在中國市場的品牌效應(yīng)幾乎已經(jīng)消失殆盡，再次進入乘用車市場的機會又有多少，可能并不樂觀。
看上CMA平臺
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，雷諾選擇吉利CMA平臺主要有兩大原因：首先，CMA平臺有沃爾沃做背書，是一個較好的市場宣傳點;其次，雷諾選用CMA平臺后還可以與吉利共享零部件，減少開發(fā)成本與生產(chǎn)成本，雷諾可以將主要精力放在造型設(shè)計上。畢竟雷諾重新進入中國市場后，開始的銷量預計不會太高。
近年來，吉利品牌影響力不斷提升，其主打的CMA模塊化架構(gòu)功不可沒。公開資料顯示，CMA模塊化架構(gòu)是吉利在收購沃爾沃之后，與沃爾沃技術(shù)合作上取得的最重大成果，開發(fā)投入的資金將近120億元。在這一架構(gòu)下，吉利能夠?qū)④嚿?、底盤、動力及驅(qū)動系統(tǒng)、電力系統(tǒng)等車輛的組成部分進行模塊化的開發(fā)打造，而且這些部件也可以用更簡單的方法進行互相組合，擺脫了以往單一部件僅適用于單一車型的局限性。
“自大眾有MQB平臺、豐田有TNGA架構(gòu)之后，國內(nèi)外車企都在紛紛打造類似模塊化平臺。吉利CMA平臺經(jīng)過幾年發(fā)展，已經(jīng)相對成熟并經(jīng)過市場驗證，也有望給雷諾車型帶來比較好的口碑。”某自主品牌相關(guān)負責人對記者表示，雖然雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中也有合適的平臺資源可以共享，但龐大的中國市場吸引力很大，雷諾想要再次進入中國市場的意愿很明顯。而且吉利目前銷量非常高，是自主品牌中的佼佼者，所以雷諾在合作伙伴的選擇上也是經(jīng)過了多番考量。
新能源汽車獨立研究員曹廣平也給出了類似意見。在他看來，雷諾選擇吉利是因為在全球汽車的電動化趨勢下，雷諾也不想單獨再開發(fā)重返中國的燃油車平臺架構(gòu)，而吉利的CMA架構(gòu)又足夠先進，并在中國市場上也是剛剛開始推廣，并同時具有歐洲與中國元素。可以說，雷諾乘用車上一次是借“東風”，這一次是借吉利的“東風”。
確實，作為自主品牌中的佼佼者，吉利汽車近些年的表現(xiàn)非常不錯。數(shù)據(jù)顯示，上半年，吉利汽車銷量破63萬輛，同比增長19%，連續(xù)四年蟬聯(lián)中國品牌冠軍。其中，吉利汽車旗下CMA高端產(chǎn)品上半年銷量15.74萬輛，在吉利汽車上半年總銷量中占比25%，給吉利上半年的銷量增色不少。
在華發(fā)展一波三折
作為法系車中的一員，雷諾在中國一直沒有很好的表現(xiàn)。2016年，東風雷諾銷量超過3萬輛，2017年7.22萬輛;2018年5.01萬輛，2019年1.86萬輛。2020年在疫情的沖擊之下，銷量更是暴跌了超過2/3。
不僅僅是雷諾，整個法系車近幾年在中國市場的表現(xiàn)都不理想。消費者主要詬病的問題在于產(chǎn)品外觀、配置、定位定價等方面。而且，針對中國市場，法系車基本上還是延續(xù)了把海外市場的產(chǎn)品套用在中國市場，并沒有像德系車一樣推出深度本土化的產(chǎn)品。
上述自主品牌相關(guān)負責人指出，雷諾在歐洲銷量較好的車型是小型車，傳統(tǒng)優(yōu)勢也在于小型車，但雷諾在中國發(fā)布的車型主要以SUV為主，喪失了原有的優(yōu)勢，產(chǎn)品競爭力不高，也就導致銷量一直平平。特別是雷諾是最后進入中國的主流車企，SUV市場份額基本被先發(fā)企業(yè)瓜分，很難在剩余市場中高速發(fā)展。
張翔表示，與德系、日系等主流品牌相比，雷諾品牌在中國市場相對更加小眾，在品牌進入初期時還能享受到中國市場高速增長的紅利，但隨著在中國汽車市場銷量的下滑，首先受到擠壓的就是類似雷諾等小眾品牌。特別是近兩年，汽車產(chǎn)業(yè)開始加速電動化與智能化轉(zhuǎn)型升級，雷諾以及整個法系車腳步都慢了半拍，所以銷量一路下滑，逐漸被邊緣化，最后只能退場出局。
去年4月14日，隨著一紙重組協(xié)議的發(fā)布，東風雷諾宣布解散，在中國發(fā)展一波三折的雷諾，正式退出了中國燃油乘用車市場。雷諾集團彼時指出，未來在中國市場將重點發(fā)展輕型商用車和電動汽車。不過，被寄予希望的華晨雷諾金杯并沒有在中國市場激起浪花。而且，隨著中國新能源汽車如火如荼的發(fā)展，雷諾又將目標放在了電動汽車身上。
曹廣平指出，未來大概率會出現(xiàn)雷諾與吉利新的合資公司，盡管雷諾與易捷特、華晨、江鈴已有合作在先，但中國汽車行業(yè)已經(jīng)宣布明年開放外方合資的數(shù)量，而且雙方需要有一個合作的形式來計算“雙積分”。
雷諾還有戲嗎
“雷諾要想盡快重回中國市場，就必須要深耕目前中國市場需求，在新能源汽車和自動駕駛領(lǐng)域打造出有競爭力的產(chǎn)品。”上述自主品牌相關(guān)負責人坦言，“對于雷諾來說，這是一個比較大的挑戰(zhàn)，吉利汽車在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域也表現(xiàn)平平。因此如果二者未來聯(lián)手做純電動汽車產(chǎn)品，還需要多下功夫。”
1月，雷諾集團發(fā)布的革新戰(zhàn)略框架，雷諾集團將重塑在中國的商業(yè)模式，利用在中國的資產(chǎn)，同時借助中國具有競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，為中國及全球市場開發(fā)新的移動出行解決方案。
隨后，雷諾官方宣布，雷諾集團組織架構(gòu)調(diào)整，任命蘇偉銘為雷諾中國首席執(zhí)行官，施戈邁為雷諾中國首席運營官，負責管理運營、強化雷諾在中國現(xiàn)有業(yè)務(wù)。這一消息也被業(yè)內(nèi)認為是雷諾乘用車要重返中國的信號。此前，蘇偉銘在大眾任職期間一直推動大眾汽車的轉(zhuǎn)型發(fā)展和戰(zhàn)略布局，完善出行生態(tài)圈、布局充電網(wǎng)絡(luò)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，同時還擔任開邁斯新能源董事長、逸駕智能董事及首席執(zhí)行官。對于當下的雷諾來說，任用擅長落實電動化戰(zhàn)略、熟悉中國市場領(lǐng)域的蘇偉銘來破解眼下的困局，其意圖不言而喻。
曹廣平表示，吸取以往的經(jīng)驗教訓，雷諾重返中國市場后應(yīng)該加大本土化車型的研發(fā)，并深入了解中國汽車行業(yè)政策與中國汽車市場需求，比如，雷諾燃油車的產(chǎn)品定位于哪些人群，雷諾電動乘用車是做高端智能化還是低端平民化，產(chǎn)品定位一定要清晰，否則將重蹈退市覆轍。
而對于吉利來說，歐洲新能源汽車市場的誘惑力同樣很大。
業(yè)內(nèi)人士指出，除了雷諾想借助吉利CMA架構(gòu)打造燃油車之外，未來雙方還有望在純電動領(lǐng)域進一步發(fā)力。相關(guān)資料顯示，吉利旗下跑車品牌路特斯與雷諾新成立的純電高性能品牌Alpine有著較為緊密的合作關(guān)系。1月初，路特斯與雷諾集團共同簽署在多個領(lǐng)域開展合作研究的備忘錄，其中包括與雷諾子品牌Alpine聯(lián)合開發(fā)一個全新的電動跑車平臺，并將在該平臺上搭載A110跑車的換代產(chǎn)品。
“吉利也可以通過雷諾潛在的合作來擴大影響力，也相當于給CMA做一個免費的廣告，一旦雷諾重返中國成功，吉利也可以實現(xiàn)名利雙收。”張翔說。
