氫能汽車停產(chǎn)，新能源開發(fā)道阻且長(zhǎng)

案例：前不久，本田宣布年內(nèi)將停產(chǎn)一款2016年上市的氫能汽車。此前，日產(chǎn)也宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)氫能汽車的計(jì)劃。2020年4月，戴姆勒因制造成本問(wèn)題終止了氫能乘用車的研發(fā)計(jì)劃。

觀察：造車頭部企業(yè)停產(chǎn)或停止開發(fā)氫能汽車，直接原因是銷量不佳。而賣不出去的原因，一是價(jià)格昂貴;二是使用成本高，存在加氫貴尤其是加氫難的問(wèn)題。據(jù)報(bào)告，截至去年年底，全球運(yùn)營(yíng)加氫站僅500余座。這導(dǎo)致用戶在需要加氫時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)最近的加氫站也在數(shù)百公里之外。

在我國(guó)，氫能應(yīng)用同樣不容樂觀。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)氫能源車保有量不足萬(wàn)輛，氫能市場(chǎng)尚需很長(zhǎng)的培育期。制約氫能發(fā)展的瓶頸還有很多，比如燃料電池技術(shù)成熟度低，核心材料仍依賴進(jìn)口;儲(chǔ)氫氣瓶、氫氣液化等儲(chǔ)氫技術(shù)尚有短板要補(bǔ);全國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的加氫站僅100余座，且普遍虧損，車企短期難以形成“銷售-擴(kuò)產(chǎn)-降價(jià)-銷量”的正循環(huán)，加氫需求與加氫站之間也陷入“先有雞還是先有蛋”式的矛盾。

然而，這些都不能成為否定氫能源的理由。作為能源，氫能的綠色能源屬性決定了其在減碳中作用顯著，且其應(yīng)用潛力遠(yuǎn)不限于交通領(lǐng)域。由于可再生能源存在波動(dòng)性，隨著風(fēng)電光伏等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，急需通過(guò)發(fā)展制氫這種調(diào)峰儲(chǔ)能手段，實(shí)現(xiàn)可再生能源的消納利用。在碳排放大戶的鋼鐵生產(chǎn)領(lǐng)域，若采用綠氫還原鐵礦石的生產(chǎn)方式，甚至可將碳排放降為零。

車企停產(chǎn)氫能源車，并不能否定人類以氫為清潔能源的發(fā)展方向。只是在提醒人們，任何新技術(shù)的發(fā)展，都需要一個(gè)爬坡過(guò)坎的艱難過(guò)程，既要努力探尋，也需尊重規(guī)律。(記者 蘭海燕)