利好政策的陸續(xù)出臺和行業(yè)標準的持續(xù)完善，讓人們在新車銷量增長趨緩的背景下，對二手車市場的發(fā)展?jié)摿挠枇烁嘞Ｍ?/p>
數(shù)據(jù)顯示，2021年我國汽車總銷量為2627.5萬輛，同比增長4.5%，其中新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%，而全國二手車累計交易1758.51萬輛，同比增長22.62%。
不過，新能源二手車的交易增速卻不及預期。“保值率低”依舊是限制新能源二手車市場發(fā)展的主要癥結(jié)。而造成這一癥結(jié)的原因，除了新能源汽車電池焦慮等原因外，關(guān)于首任車主權(quán)益的“繼承”問題也成了困擾新能源二手車交易的一個“堵點”。
新能源二手車市場依舊冷清
在北京花鄉(xiāng)二手車市場這個號稱亞洲最大的二手車交易市場，常年在庫銷售二手車超過萬輛，但記者了解到，該市場交易的主流造車新勢力品牌的二手車總數(shù)加起來不超過兩位數(shù)。在這里，新能源二手車顯得格外弱小且邊緣。
“油車新車落地打8折，電車新車落地打5折。”一位二手車商對記者表示，新能源汽車保值率普遍低于同級別燃油車。
據(jù)上述二手車商介紹，他回收較多的新能源車型是特斯拉Model 3和榮威e550等保有量大的車型，車齡多在兩三年左右。“國產(chǎn)特斯拉是新能源車里最保值的品牌，一年以內(nèi)的車能賣到新車指導價的6折左右，行駛里程小于1000km的準新車出手大概就掉個幾萬元。其他新能源品牌的價格確實會更低一些，我前陣子收了一輛原價19萬元的小鵬準新車，最后與車主11萬元成交，加了一萬多元就趕緊出手了。有時候賺個三五千就賣，新能源汽車一定要盡快脫手。”
“我們從來不會主動收新能源汽車，除非價錢足夠便宜。”上述二手車商說道，“但是我們一般不收高價位的車型，低價車流轉(zhuǎn)快，而且不容易砸在手里。
記者也嘗試聯(lián)系了幾位曾交易過二手車的車主，他們普遍表示，自己賣車的價格比行業(yè)機構(gòu)公開可查的保值率還要低。
一位前特斯拉車主滿腹抱怨地說：“我的Model 3開了一年一個月。去年，特斯拉剎車失靈事件鬧得沸沸揚揚，我就索性把車賣掉了。說實話賣得挺虧的，選裝了不少東西，但都沒體現(xiàn)在二手車價格上，出手的價格還不足新車落地價的六折。”
一位前榮威車主則表示，其5年前購入的榮威e550新車指導價20多萬元，2021年出售時里程約為7萬~8萬公里，二手車商給的回收價是3萬元，保值率僅15%。
車輛保值率遠低于同價位燃油車、二手車商還不愿收車，在新車市場熱銷的新能源車型，為何到了二手車市場就成了“燙手山芋”?
獨立的第三方汽車數(shù)據(jù)服務平臺精真估數(shù)據(jù)庫總監(jiān)李明對記者表示，動力電池技術(shù)、政策及配套、市場行為等因素，共同影響了新能源汽車的殘值。此外，除了保值率不佳之外，新能源汽車變?yōu)槎周嚭螅€無法再享受官方提供的首任車主福利，主要包括終身免費質(zhì)保、終身免費道路救援、終身免費車聯(lián)網(wǎng)服務等權(quán)益。這也是不少消費者不愿意購買新能源二手車的原因之一。
首任車主權(quán)益遭質(zhì)疑
值得注意的是，部分車企的政策對于二手車車主并不友好。尤其是不少新勢力車企給予“首任車主”大量權(quán)益，如終身免費質(zhì)保、終身電池質(zhì)保等。但是，一旦車輛過戶，二手車車主均無法再享受以上權(quán)益。
“通過對數(shù)據(jù)分析可以發(fā)現(xiàn)，純電動汽車整體使用三年后的用車成本，仍然比燃油車低。在購置稅和三年油費支出這兩大環(huán)節(jié)上，燃油車的使用成本遠遠高于純電動汽車，所以純電動汽車的成本優(yōu)勢非常明顯。
但不能回避的問題是，新能源汽車保值率的嚴重折損，會導致新能源車主更多焦慮。為了搶占市場份額，新能源車企利用降價和車型升級吸引市場關(guān)注，當然這對消費者來說是件好事，但價格不穩(wěn)定無疑是影響保值率的一個重要因素。
此外，車企往往在銷售新能源汽車時格外強調(diào)車主權(quán)益的含金量，但僅限于首任車主，二手車車主甚至三手車車主無福消受，所以導致權(quán)益的成本被首任車主獨占，直接的后果就是新能源汽車的保值率受到很大影響。
比如，不少廠家的三電保修政策限定在首任車主階段。二手車買家本來就對新能源汽車三電系統(tǒng)不太放心，在沒有保修的前提下購買意愿會進一步下降。這些都是影響新能源汽車首年保值率顯著低于燃油車的重要原因。
同時，對于購買新能源二手車的消費者而言，雖然有部分二手車商在售車時口頭承諾，會將首任車主的會員賬號轉(zhuǎn)給買家，并表示車企只認賬號不認人，對車主信息核實并不嚴格，所以可以放心使用。但也有消費者提出了擔憂。“車商的口頭承諾靠不靠譜，車企對使用別人賬號的行為的態(tài)度會否表里不一，都不得而知。這種近乎潛規(guī)則式的承諾，著實讓人難以安心。”一位消費者如是說。
記者了解到，在廠商層面，目前特斯拉的首任車主和二任車主在權(quán)益上是平等關(guān)系。不過，蔚來、小鵬的首任車主權(quán)益不會隨車轉(zhuǎn)接到下一任車主，而原車主在賣車后如果半年內(nèi)沒能繼續(xù)購買本品牌的車輛，蔚來、小鵬將取消原有的首任車主權(quán)益。
如此看來，目前新能源二手車市場上有關(guān)“首任車主權(quán)益繼承”的說法并不準確，這也給新能源二手車保值率與交易蒙上陰霾。
車企態(tài)度決定市場熱度
既然車輛三電系統(tǒng)、自動輔助駕駛等數(shù)據(jù)，以及相關(guān)車輛權(quán)益都掌握在各大車企手中，為何車企自營的新能源二手車業(yè)務開展情況不容樂觀?
近年來，不少造車新勢力都推出了品牌二手車項目。比如，早在2015年4月，特斯拉就在中國推出了“保值承諾”服務：在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經(jīng)過條件審核后，將以約50%的購入價格回購車主的Model S。但是這一業(yè)務推行不到一年就被取消。
除此之外，威馬汽車上線了名為“威馬直購”的新零售模式，保證用戶裸車兩年最高6折的官方保值回購權(quán)益。
相比之下，蔚來在二手車業(yè)務上下了不少功夫。2020年8月，蔚來推出車電分離、BaaS電池租用服務。在此基礎(chǔ)上，2021年年初蔚來正式推出“NIO Ce.jpgied”二手車業(yè)務。按照官方的說法，蔚來的車電分離設(shè)計以及換電體系的建設(shè)，有助于避免消費者對二手車“貶值最狠”的電池的顧慮。
這一業(yè)務一經(jīng)推出，受到不少車主的歡迎。記者發(fā)現(xiàn)，蔚來二手車商城已完成上百起二手車交易。目前線上商城顯示，有數(shù)十輛蔚來二手電動汽車正在出售。不過，蔚來在運營二手車業(yè)務時依舊暴露出了一些問題和不足。此前就有消費者向媒體爆料，蔚來官方二手車疑似存在隱瞞車況、銷售流程不透明的問題。
但總體來說，相比于推廣二手車業(yè)務，目前造車新勢力還是更熱衷于推銷新車。當記者在一家小鵬直營店詢問是否有二手車時，小鵬的銷售人員直言：“買二手車您享受不到首任車主的眾多福利，還不如買新車。”
“首任車主權(quán)益繼承難的問題，從一個側(cè)面反映了廠家當下對于二手車業(yè)務的態(tài)度。雖然嘴上說重視，但行動上還沒有跟上。”李明分析稱，“目前新能源汽車銷量增速快，但保有量還不算高，大部分新能源汽車還沒有完全在市場上站穩(wěn)腳跟，與其分散精力賣二手車，還不如把更多的精力放在售賣新車上。而且車企一旦推廣二手車，很容易擠掉新車的銷量和關(guān)注度，這是車企特別是造車新勢力不愿看到的。加之目前新能源二手車交易體系尚不健全，二手車利潤普遍不如新車，一旦風險沒控制好，甚至還是賠本買賣。”
在天天拍車B2B事業(yè)部總經(jīng)理翁瑩婷看來，造車新勢力牽頭做二手車是大勢所趨，畢竟車輛數(shù)據(jù)都在車企手中，它們一旦正式下場，相當于為行業(yè)制定了標準。有了標準，二手車商才能跟著進場做生意，整個市場才能真正活躍起來。但目前，造車新勢力以及傳統(tǒng)車企的新能源品牌介入二手車的時機還沒有真正到來。即便新能源車主換車頻率高一點，也得等到2023年之后才會出現(xiàn)置換高峰，屆時新能源二手車市場才能真正啟動，首任車主權(quán)益難繼承的問題也會迎刃而解。”翁瑩婷認為。
