“車”與“芯”正在雙向奔赴彼此。在車企紛紛入局造芯的同時，芯片廠商也在加緊構(gòu)建駕駛生態(tài)。自動駕駛作為技術(shù)價值已經(jīng)明確但技術(shù)路線仍未成型的新一代信息技術(shù)，正在成為“車”與“芯”的交織點(diǎn)和各方勢力的角斗場。在英特爾豪擲153億美元并購Mobileye之后，高通也拿出46億美元(約合297億元人民幣)與麥格納國際公司競購自動駕駛企業(yè)維寧爾(Veoneer)。芯片企業(yè)為何對自動駕駛情有獨(dú)鐘?在車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛進(jìn)軍自動駕駛的趨勢下，芯片公司發(fā)展自動駕駛有何差異化優(yōu)勢?
補(bǔ)強(qiáng)“平臺化”策略
平臺化對解決方案整合能力和技術(shù)體系完善度的要求，也促使巨頭企業(yè)采取“自研+收購”的布局手段。
“平臺化”是芯片企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭發(fā)展自動駕駛的關(guān)鍵策略。而平臺化對解決方案整合能力和技術(shù)體系完善度的要求，也促使巨頭企業(yè)采取“自研+收購”的布局手段。
與英特爾收購Mobileye之前已經(jīng)成立自動駕駛事業(yè)部類似，高通在高級輔助和自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行了多年的研發(fā)投入，形成了平臺化的計(jì)算架構(gòu)和解決方案。高通技術(shù)公司高級副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal曾在年初的“重新定義汽車”主題活動時表示，高通開發(fā)車規(guī)級芯片已經(jīng)有大約7年時間，其SoC以及加速器架構(gòu)目前最高可以支持超過700 TOPS的算力，搭載Snapdragon Ride平臺的汽車預(yù)計(jì)2022年量產(chǎn)上路。據(jù)悉，目前高通公司汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的訂單總估值約為100億美元。
作為自動駕駛的技術(shù)提供商，維爾寧一方面能為高通提供ECU、LIDAR、傳感器、控制器等硬件產(chǎn)品，另一方面也在安全、導(dǎo)航、感知、視覺等領(lǐng)域有系統(tǒng)化的解決方案。在今年年初，高通宣布了與維寧爾等企業(yè)的合作，將采用維寧爾Arriver視覺和駕駛策略軟件棧，并集成在Snapdragon Ride平臺上。
高通表示，此項(xiàng)擬議收購符合高通公司的業(yè)務(wù)增長和多元化戰(zhàn)略，強(qiáng)化了公司為汽車行業(yè)提供先進(jìn)技術(shù)的承諾，是數(shù)字底盤解決方案的自然延伸。
“隨著汽車行業(yè)變革的不斷深化，對汽車制造商而言，水平平臺有助于推動創(chuàng)新并促進(jìn)競爭。此項(xiàng)擬議收購旨在整合高通公司行業(yè)領(lǐng)先的汽車解決方案與維寧爾的輔助駕駛資源，使我們有能力以規(guī)模化的方式向汽車制造商和一級供應(yīng)商提供具有競爭力的開放式先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)平臺。”高通公司總裁兼首席執(zhí)行官安蒙表示。
新賽道誘惑多
英特爾、高通、英偉達(dá)、賽靈思等企業(yè)，都在基于芯片技術(shù)，打造自動駕駛的通用技術(shù)平臺。
輔助駕駛技術(shù)正在從L2+向L3過渡，L4及以上的全自動駕駛還為時尚早。但是，自動駕駛已經(jīng)成為芯片企業(yè)的新戰(zhàn)場。英特爾、高通、英偉達(dá)、賽靈思等企業(yè)，都在基于芯片技術(shù)，打造自動駕駛的通用技術(shù)平臺。
對于芯片企業(yè)，自動駕駛是一門好生意嗎?如果從變現(xiàn)的角度來看，自動駕駛是需要高投入且變現(xiàn)周期長的業(yè)務(wù)。在英特爾發(fā)布的今年第二季度財(cái)報(bào)中，自動駕駛系統(tǒng)公司Mobileye的季度營收為3.27億美元，同比增長了128%。英偉達(dá)的Drive AGX系列覆蓋了從L2~L5的算力需求，然而在英偉達(dá)2022財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)中，汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營收為1.54億美元，營收貢獻(xiàn)不足3%。
Gartner發(fā)布的2019年度新科技的技術(shù)成熟度曲線顯示，Level4自動駕駛已經(jīng)進(jìn)入泡沫化的底谷期，Level5自動駕駛進(jìn)入期望膨脹期，距離Gartner定義的生產(chǎn)成熟期還有10年以上的時間。而自動駕駛芯片等車規(guī)半導(dǎo)體具有研發(fā)周期長且認(rèn)證周期長的特點(diǎn)，芯片企業(yè)提前布局甚至逆周期投資，將更有機(jī)會占據(jù)先機(jī)。
“要達(dá)到真正的自動駕駛愿景，動輒需要10年甚至是15年以上的時間，國際企業(yè)大多有早期投資經(jīng)營的心態(tài)，若通過芯片助力發(fā)展實(shí)質(zhì)上的自動駕駛，對于芯片業(yè)務(wù)上的發(fā)展，自然就有幫助，同時也能分擔(dān)營運(yùn)風(fēng)險。” TrendForce集邦咨詢分析師姚嘉洋向記者指出。
隨著PC、手機(jī)等消費(fèi)電子難以再單純依賴人口紅利增長，芯片企業(yè)正在拓展數(shù)據(jù)中心、AI、AIoT等新賽道，自動駕駛一旦量產(chǎn)上路且得到消費(fèi)市場認(rèn)可，將打開新的藍(lán)海市場。中國工程院院士李德毅指出，當(dāng)前全球有70億人口20億輛車，中國的汽車保有量大概是2.8億輛，年產(chǎn)新車1億輛，一旦量產(chǎn)自動駕駛車上路，且占比越來越大，駕駛腦成為汽車必配，駕駛數(shù)據(jù)和智能越來越累積，駕駛腦越來越聰明，將真正改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞健｛溈襄a報(bào)告顯示，中國自動駕駛規(guī)模將突破萬億美元，有潛力成為世界上最大的自動駕駛汽車市場。
“芯片龍頭企業(yè)進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域最主要的動機(jī)是看到了自動駕駛領(lǐng)域巨大的市場潛力。汽車‘新四化’的產(chǎn)業(yè)趨勢成為芯片企業(yè)加強(qiáng)與汽車領(lǐng)域鏈接的催化劑，傳統(tǒng)汽車ECU等組件中的微處理器模塊難以滿足日益增長的汽車智能化算力需求，自動駕駛企業(yè)甚至?xí)鲃訉で笈c英偉達(dá)等AI芯片公司建立合作，使得芯片龍頭企業(yè)已經(jīng)具備了一定的汽車領(lǐng)域知識積累。加上自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)路線尚未固化，也沒有出現(xiàn)壟斷性企業(yè)，讓芯片企業(yè)的進(jìn)入成為可能。”賽迪顧問人工智能產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師杜欣澤向《中國電子報(bào)》記者指出。
由于自動駕駛技術(shù)覆蓋面廣、涉及的芯片種類繁多，也能與各大芯片企業(yè)已有的產(chǎn)品進(jìn)行融合或聯(lián)動，找到新的增量市場。高通在5G調(diào)制解調(diào)器等通信產(chǎn)品的布局，可以用于自動駕駛的5G和蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。英偉達(dá)的GPU被滴滴用于自動駕駛的機(jī)器學(xué)習(xí)算法訓(xùn)練。而英特爾也希望能將CPU、FPGA、閃存產(chǎn)品整合到自動駕駛的技術(shù)棧中，以建立競爭優(yōu)勢。
芯片巨頭優(yōu)勢明顯
芯片企業(yè)進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域主要有兩方面獨(dú)特的優(yōu)勢：成本優(yōu)勢和生態(tài)優(yōu)勢。
雖然自動駕駛吸引了車企、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)等各方勢力涌入，且比亞迪、百度等企業(yè)也在造芯以提升產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。但芯片企業(yè)在自動駕駛市場仍有固有的優(yōu)勢和壁壘。
“芯片企業(yè)進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域主要有兩方面獨(dú)特的優(yōu)勢：成本優(yōu)勢和生態(tài)優(yōu)勢。”杜欣澤指出，“智能芯片在自動駕駛和輔助駕駛產(chǎn)品中的成本比重較高，芯片企業(yè)在進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域之后能夠利用自研芯片的方式降低產(chǎn)品成本。同時，很多軟件系統(tǒng)都是基于芯片企業(yè)的芯片架構(gòu)，因而芯片領(lǐng)軍企業(yè)擁有良好的開發(fā)生態(tài)，可以與人工智能算法形成協(xié)同效應(yīng)。”杜欣澤表示。
目前來看，由于自動駕駛芯片加入了追趕制程的第一陣營，芯片在自動駕駛的硬件占比會進(jìn)一步提升，這也讓芯片企業(yè)在成本控制上更具優(yōu)勢。在自動駕駛技術(shù)落實(shí)到芯片層面之前，車規(guī)芯片的制程演進(jìn)很少追隨消費(fèi)電子的腳步。而自動駕駛平臺需要同時處理十幾個傳感器的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行實(shí)時的處理和決策，算力和功耗要求越來越高，汽車芯片也用上了最新制程。Mobileye規(guī)劃的Eye Q5芯片采用7nm制程，恩智浦將在下一代高性能汽車平臺中采用臺積電的5nm制程，高通第4代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺采用5nm制程工藝。
雖然芯片只是自動駕駛的一個環(huán)節(jié)，但通用芯片企業(yè)在軟硬件生態(tài)和開發(fā)者生態(tài)的構(gòu)建上，有著自己的底蘊(yùn)和優(yōu)勢。由于數(shù)據(jù)格式和應(yīng)用場景的多元化，更加柔性靈活的計(jì)算架構(gòu)正在成為剛需，芯片企業(yè)也越來越強(qiáng)調(diào)“軟件基因”，以發(fā)揮硬件的全部潛能。英特爾打造了1.5萬人的軟件團(tuán)隊(duì)，英偉達(dá)、高通面向各類產(chǎn)品線打造了軟件平臺方案和開發(fā)者社區(qū)。面向客戶對自動駕駛的定制化開發(fā)需求，英偉達(dá)推出了開源的自動駕駛開發(fā)和驗(yàn)證平臺NVIDIA DRIVE，今年已經(jīng)迭代到第八代版本。而維爾寧若收購成功，將進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)高通的自動駕駛軟件開發(fā)能力。
“隨著汽車電氣化趨勢增長，汽車行業(yè)和自動駕駛在芯片系統(tǒng)和整體架構(gòu)方面將會迎來重大的轉(zhuǎn)變，越來越多的汽車制造商希望能夠自主打造屬于自己的軟件和軟件棧，這為創(chuàng)造全新汽車解決方案和汽車領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新提供了機(jī)遇。基于此，高通正與眾多汽車制造廠商和一級供應(yīng)商展開合作，合力推動ADAS和自動駕駛向前邁進(jìn)。”Nakul Duggal表示。
在角逐單車智能的同時，自動駕駛的安全需要車路協(xié)同的保駕護(hù)航。由于通用芯片領(lǐng)軍企業(yè)大多在云、邊、端都有產(chǎn)品布局，如何打通“車-路-云”的計(jì)算生態(tài)，或?qū)⒊蔀槠浒l(fā)展自動駕駛的下一個角力點(diǎn)。
“由于自動駕駛相關(guān)的每一項(xiàng)技術(shù)都是需要不斷突破的困難環(huán)節(jié)，因此每個部分都自成一塊研究領(lǐng)域，例如感測系統(tǒng)、自駕系統(tǒng)、定位系統(tǒng)、5G V2X等。而單靠車輛本身系統(tǒng)要達(dá)到高度自動駕駛，不僅難度高成本也高，‘車-路-云’協(xié)同是接下來能協(xié)助高度自動駕駛落地的重要階段。”TrendForce集邦咨詢分析師陳虹燕向記者表示。(記者 張心怡)
