近段時間，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一大波利好政策。包括剛剛新鮮“出爐”的智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第一批試點城市名單，也包括不久前深圳發(fā)布的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》、工信部公布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南(試行)》(征求意見稿)、公安部推出的《道路交通安全法(修訂建議稿)》，以及《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，這些政策的出臺大大鼓舞和激勵了國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。“近兩年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)正從技術(shù)創(chuàng)新的起步階段，進入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地的探索期，近階段的一系列政策有望起到重要的推動和支撐作用。”中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時說。不過，他也指出，目前國內(nèi)自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體國產(chǎn)化率并不高，政策還應(yīng)充分考慮如何進一步推動自主相關(guān)產(chǎn)品和技術(shù)的發(fā)展與進步，爭取多出現(xiàn)一些像“寧德時代”這樣的企業(yè)，避免在新一輪的科技競爭中出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象，從而確保我國自動駕駛技術(shù)的自主安全可控。

感知、決策、執(zhí)行三層面均存在差距

自動駕駛技術(shù)可大致分為感知、決策和執(zhí)行三個層面。幾年前，清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡曾在接受本報記者采訪時坦言，我國自主零部件企業(yè)進展最快、自主研發(fā)技術(shù)水平最高的是決策層面，這也是與跨國公司差距最小的領(lǐng)域;其次是核心傳感器領(lǐng)域，雖然毫米波雷達市場仍基本被外資企業(yè)壟斷，但激光雷達和超聲波雷達的國內(nèi)外技術(shù)水平差距正在不斷縮小。最值得注意的是執(zhí)行層面，由于這一層面的硬件技術(shù)積累需要較長時間，成為當(dāng)時我國自主零部件企業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域最為薄弱的環(huán)節(jié)，也是最需要引起重視并加大研發(fā)力度的環(huán)節(jié)。

經(jīng)過多年的發(fā)展與積累，如今這一現(xiàn)象仍然存在嗎?國內(nèi)某自動駕駛產(chǎn)品供應(yīng)企業(yè)多年從業(yè)人員小林(化名)告訴記者，盡管在研發(fā)和技術(shù)方面，自主品牌與國外供應(yīng)商的差距在縮小，并正在形成一定的性價比優(yōu)勢，但中國企業(yè)所占實際市場份額仍然不高。以傳感器為例，當(dāng)前車上應(yīng)用較多的是攝像頭，但國內(nèi)車載攝像頭廠商競爭力在下游產(chǎn)品(主要包括由模組和DSP封裝成的攝像頭及軟件算法)，市場比較薄弱，全球攝像頭供應(yīng)市場主要由松下、法雷奧和富土通等占據(jù)。而在攝像頭的CMOS芯片及軟件算法市場，國內(nèi)供應(yīng)商與國際巨頭相比仍未具備競爭優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，安森美半導(dǎo)體的車載攝像頭CMOS全球市場占有率已經(jīng)超過50%，以色列公司MobiIeye在視覺算法產(chǎn)品領(lǐng)域的全球份額已經(jīng)達到70%以上。

在激光雷達領(lǐng)域同樣如此。國外激光雷達企業(yè)由于起步較早，因此都擁有自己的獨特技術(shù)優(yōu)勢。例如成立于1983年的Velodyne，早在2007年就推出了64線機械式激光雷達，其在機械式激光雷達方面具有較強的先發(fā)優(yōu)勢，近年來也積極布局混合固態(tài)式、固態(tài)式激光雷達，形成了較為全面的產(chǎn)品體系。很多主流的無人駕駛廠商都是Velodyne的客戶;2012年在美國加州誕生的Quanergy則致力于將激光雷達固態(tài)化、小型化和低成本化，在OPA固態(tài)激光雷達領(lǐng)域一路領(lǐng)先;Ibeo是一家成立于1998年的德國公司，與法雷奧合作研發(fā)的ScaLa已被應(yīng)用于奧迪A8上，也因此成為全球第一家實現(xiàn)車規(guī)級激光雷達量產(chǎn)搭載的企業(yè)。

不過，小林指出，一直以來激光雷達成本都較高，始終制約著這一技術(shù)在量產(chǎn)汽車上更大規(guī)模的應(yīng)用與落地。近年來以禾賽、速騰聚創(chuàng)等為代表的國產(chǎn)雷達企業(yè)逐漸興起，且與國外同檔次產(chǎn)品相比在精度和價格上已經(jīng)擁有了一定優(yōu)勢。隨著未來激光雷達市場的不斷擴大，國產(chǎn)雷達有望獲得更大的發(fā)展空間。這一點在《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020年)》中已經(jīng)有所體現(xiàn)。報告顯示，在封閉試驗場內(nèi)開展測試的自動駕駛方案中，采用國產(chǎn)激光雷達品牌的車型占到71%，且線數(shù)多為40線及以下。

基礎(chǔ)和底層技術(shù)堪憂

如果說在部分自動駕駛產(chǎn)品領(lǐng)域，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了禾賽、地平線、華為等比較出色的企業(yè)，和國外企業(yè)還能一較高低。那么在基礎(chǔ)和底層技術(shù)方面就沒那么樂觀了，國內(nèi)與國外的差距更大。

在今年年初舉行的電動汽車百人會年會上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼，科技部部長王志剛，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩都不約而同地提到了車載操作系統(tǒng)和芯片的短板問題。在他們看來，Windows已經(jīng)搶占了計算機時代操作系統(tǒng)的先機，智能手機的操作系統(tǒng)方面我們也被制約，因此在智能網(wǎng)聯(lián)汽車形成更大浪潮之前，我們一定要早做準(zhǔn)備，打造一個自主可控、開源開放的汽車操作系統(tǒng)。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，車用操作系統(tǒng)是汽車行業(yè)未來的發(fā)展機遇，同時也是風(fēng)險點，尤其是對中國汽車行業(yè)而言存在很大風(fēng)險，因為目前我國并沒有完全自主可控的操作系統(tǒng)，國內(nèi)車企大部分使用的是安卓系統(tǒng)。盡管安卓系統(tǒng)是開源的，但作為谷歌開發(fā)的產(chǎn)品，在安全性、實時性和穩(wěn)定性方面仍存在一定風(fēng)險。“國內(nèi)很少有企業(yè)完全自主掌握一套完整的車載操作系統(tǒng)技術(shù)。”小林坦言，雖然目前國內(nèi)一些科技公司，如百度、華為等都在做一些操作系統(tǒng)開發(fā)工作，但并不是重新開發(fā)一套車用操作系統(tǒng)，而是在原本的操作系統(tǒng)上做一些更改、再開發(fā)或進一步應(yīng)用。如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展到更高階段，很難保證相關(guān)國家或企業(yè)不會在這一領(lǐng)域挑起爭端，從而導(dǎo)致我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車也受制于人。

芯片的問題就更突出了。雖然近段時間的“缺芯”是由多種原因造成的，但確實暴露出我國自主芯片掌握不足的短板。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計顯示，我國汽車用各類芯片的自主率只有1%到10%不等。目前我國95%左右的芯片依靠進口，僅有5%左右是國內(nèi)采購，雖然國內(nèi)有企業(yè)具備一定的芯片生產(chǎn)能力，但在28～40納米，甚至更高級別的車規(guī)級芯片產(chǎn)品方面，國內(nèi)企業(yè)幾乎都不具備生產(chǎn)能力。

國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅認(rèn)為，目前我國汽車工業(yè)在基礎(chǔ)元器件、基礎(chǔ)軟件、基礎(chǔ)材料和基礎(chǔ)工藝方面都存在不同程度的“卡脖子”問題。以芯片為例，我們具有一定的設(shè)計能力，但在芯片的流片生產(chǎn)、集成方面存在很大不足。此外，不僅車規(guī)級芯片的設(shè)備和工藝存在被“卡脖子”問題，基礎(chǔ)工藝也存在短板。與此同時，芯片的標(biāo)準(zhǔn)、測試認(rèn)證等方面也并不完善。

核心技術(shù)需自主可控

在記者對戴一凡的采訪中，他充分肯定了近年來我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈取得的進步，包括攝像頭、激光雷達和毫米波雷達等在內(nèi)的傳感器。他認(rèn)為，在這些領(lǐng)域我國企業(yè)發(fā)展勢頭尚可，在國內(nèi)市場也已經(jīng)占據(jù)了一定市場份額，域控制器和線控執(zhí)行等也已經(jīng)成為不少企業(yè)的戰(zhàn)略布局重點。但他也直言，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域突出的問題是，越是在應(yīng)用層和系統(tǒng)層，整合的資源越多，自主掌握能力越強，國產(chǎn)化率越高;但是在底層，例如芯片和操作系統(tǒng)方面，國產(chǎn)化率就比較低。站在長遠發(fā)展的角度來看，這顯然非常不利于我國自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與進步。

業(yè)內(nèi)人士指出，對于自主品牌整車企業(yè)來說，如果采用集成性方案，把所有的主動權(quán)都交給國外零部件供應(yīng)商，成本會變得非常高，但如果選擇自主品牌供應(yīng)商，不僅能夠在成本上擁有優(yōu)勢，還能加強在合作中的話語權(quán)，更重要的是還能獲得更大范圍和程度上的軟件和算法支持。

“從企業(yè)文化等方面來看，自主品牌整車企業(yè)與國內(nèi)零部件企業(yè)合作會比與國外零部件企業(yè)合作更融洽、更深入。”小林告訴記者，與其他汽車產(chǎn)品不同的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展或?qū)⒊尸F(xiàn)區(qū)域化特征，這也在一定程度上增加了跨國零部件公司技術(shù)本土化的難度，采用自主企業(yè)的解決方案或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)整車企業(yè)的更優(yōu)選擇。當(dāng)然，由于缺乏較長時間的技術(shù)積累和沉淀，距離中國自動駕駛核心部件供應(yīng)商的全面崛起還需要一段時間，但與“雞和蛋”的問題相類似，我國自主品牌整車企業(yè)應(yīng)該及時轉(zhuǎn)變觀念，給予自主零部件企業(yè)更多參與和試錯的機會。因為智能駕駛涉及整車架構(gòu)的改變甚至重塑，從功能定義到產(chǎn)品規(guī)劃、從接口協(xié)議到測試標(biāo)準(zhǔn)，都需要零部件企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)軟件公司的共同參與，只有當(dāng)雙方的溝通與合作達到前所未有的深度和廣度，才能共同推動產(chǎn)業(yè)的更快更好發(fā)展。

站在產(chǎn)業(yè)和國家層面來看，及時提高我國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體國產(chǎn)化率迫在眉睫。正如王羽所言，如果自動駕駛的一些關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)技術(shù)仍被跨國公司壟斷，那么技術(shù)空心化的問題仍難以解決，產(chǎn)業(yè)鏈的自主安全可控也更將無從談起。不可避免的，芯片斷供事件可能還會重演。為此，除了推動國內(nèi)整零合作以外，王羽建議，國家相關(guān)政策應(yīng)當(dāng)考慮如何在建立公平競爭環(huán)境的基礎(chǔ)上，給予自主相關(guān)產(chǎn)品和技術(shù)的發(fā)展與進步一定的支持與鼓勵，從而更強有力地推動自動駕駛領(lǐng)域“寧德時代”的出現(xiàn)。

補貼“養(yǎng)”行業(yè)已不可取

從2011年創(chuàng)業(yè)開始，到如今成長為全球最大的電池供應(yīng)商之一，寧德時代的成長確實值得玩味。

有人認(rèn)為，寧德時代的成功很大程度上歸功于“白名單”。2015年3月24日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(以下簡稱《規(guī)范條件》)公告，行業(yè)內(nèi)人士把進入《規(guī)范條件》的企業(yè)名單習(xí)慣性稱為“白名單”;同年4月27日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則(修訂版——征求意見稿)》，規(guī)定配裝的動力蓄電池(包括超級電容器)單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)需滿足《汽車動力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)延伸檢查要求》(以下簡稱《延伸檢查要求》)。由于《延伸檢查要求》與《規(guī)范條件》中的要求一致，因此，整車和電池企業(yè)普遍認(rèn)為，只有配裝“白名單”企業(yè)生產(chǎn)的電池的車型，未來才有可能獲得產(chǎn)品準(zhǔn)入甚至補貼資格。這一說法并未有官方認(rèn)可，但事實上外資動力電池的產(chǎn)品大多被剔除出新能源汽車的補貼目錄。當(dāng)時全球動力電池規(guī)模和競爭力排名靠前的松下、LG和ATL被擋在了中國新能源汽車市場的門外。

那么，就此就能認(rèn)為寧德時代的成功歸功于“白名單”嗎?事實并非完全如此。除了寧德時代以外，國內(nèi)還有大大小小很多家動力電池企業(yè)，但成長起來并成為國際電池巨頭的只此一家。如果不是憑借著自身的技術(shù)實力與水平，2012年，寧德時代也不會拿到華晨寶馬的訂單，并在此后客戶數(shù)量不斷增加。高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年上半年，寧德時代擁有2642項境內(nèi)專利和196項境外專利，研發(fā)技術(shù)人員有5368人。

“與其說補貼政策‘養(yǎng)大’了寧德時代，不如說寧德時代憑借著補貼政策的支持，獲得了更大的發(fā)展空間與進步。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，在當(dāng)前的經(jīng)濟環(huán)境與國際形勢中，再通過給予自動駕駛汽車補貼政策來“照顧”自主品牌已不可取，但政策可以從其他的角度予以鼓勵和幫助，例如重大科研項目經(jīng)費的支持、企業(yè)核心技術(shù)研發(fā)稅費的減免以及搭建共性關(guān)鍵技術(shù)的合作和交流平臺等，此前成立的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟就是很好的嘗試與實踐。但該人士強調(diào)，芯片只是自動駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈中當(dāng)前最受關(guān)注的一環(huán)，更多底層的基礎(chǔ)元器件、技術(shù)以及工藝等，國產(chǎn)化率都亟待進一步提高，這些都是我國自動駕駛汽車未來發(fā)展的基石。只有基礎(chǔ)牢固、產(chǎn)業(yè)鏈自主安全可控，我國才能在自動駕駛汽車這條新賽道上實現(xiàn)趕超。