關(guān)于大眾與華為自動駕駛部門“合體”的傳聞，最近又有了新的版本。
當?shù)貢r間2月17日，德國《經(jīng)理人雜志》援引內(nèi)部人士的消息報道稱，大眾汽車集團正與華為進行談判，希望收購華為自動駕駛部門，收購價格或達數(shù)十億歐元。據(jù)悉，雙方高管已經(jīng)進行了數(shù)月的談判，其中涉及一些大眾集團不太有優(yōu)勢的技術(shù)系統(tǒng)。
對此，蓋世汽車第一時間向華為汽車BU相關(guān)人士進行了求證，對方表示“完全不知情，也是看新聞?！贝蟊娭袊鴦t表示“不予置評”。
事實上，這并非大眾集團首次被曝“打“華為自動駕駛部門的注意。2021年10月，就有消息稱大眾集團計劃與華為組建合資公司，研發(fā)自動駕駛技術(shù)。據(jù)悉在當時，不少來自于華為自動駕駛產(chǎn)品線的員工都收到了“內(nèi)部轉(zhuǎn)崗約談”。但隨后遭到了華為的否認。
今年1月，對兩家企業(yè)可能成立自動駕駛合資公司的傳聞，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，兩家公司確實在進行商討，不過彼時沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。
兩家企業(yè)前后回復口徑的不一致，也讓大家對于他們之間合作的可能有了更多的猜測。尤其隨著以自動駕駛為核心的智能化技術(shù)不斷被公認是決勝新能源汽車下半場的關(guān)鍵，各大車企都在紛紛加大在該領域的技術(shù)儲備，大眾也在努力尋求相關(guān)領域的合作伙伴。
而華為，自提出“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，立志成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應商的戰(zhàn)略規(guī)劃后，近兩年一直在持續(xù)深化汽車領域的布局，迄今已經(jīng)成為了智能電動汽車供應鏈上一股不可忽略的新銳力量。因此雙方如若牽手成功，可謂一次名副其實的強強聯(lián)合。但問題在于，華為會愿意賣嗎？
華為自動駕駛的魅力
在汽車領域，華為布局由來已久，而自動駕駛占據(jù)著舉足輕重的地位。
此前有消息顯示，在華為智能汽車解決方案BU中，5000多人的團隊里，僅智能駕駛業(yè)務人員投入就有2000多人，重要性可見一斑。
面向智能電動汽車，華為不僅可以提供單一的零部件，包括激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，也有面向智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等領域的系統(tǒng)級整體解決方案。
其中華為的激光雷達、4D成像毫米波雷達、77GHz毫米波雷達、高精度地圖、AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示方案、MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺等此前已在多個場合面向公眾展出，部分產(chǎn)品已成功實現(xiàn)量產(chǎn)，或者即將量產(chǎn)。
華為96線激光雷達已應用于極狐阿爾法S華為HI版 ，圖片來源：北汽極狐
例如華為的96線中長距激光雷達，已經(jīng)應用于北汽極狐阿爾法S華為HI版車型，另外長城旗下高端品牌沙龍汽車首款車型機甲龍、長安汽車全新高端智能電動汽車品牌阿維塔首款車型阿維塔11以及哪吒S也表示將搭載華為激光雷達。而華為的MDC智能駕駛平臺，除了極狐阿爾法S華為HI版，也被確認將搭載于廣汽埃安LX Plus、長城沙龍品牌的機甲龍等多款車型，正初步打開市場。
至于系統(tǒng)級自動駕駛解決方案上，華為主要圍繞全棧智能駕駛解決方案ADS展開。華為的設計思路是“以始為終”，即以L4級自動駕駛架構(gòu)為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，以應對不同車企的需求。
根據(jù)華為的規(guī)劃，ADS將可覆蓋復雜城區(qū)、城市環(huán)路、高速、泊車等多個不同的應用場景，為私家車主每日通勤提供連續(xù)體驗，解決每位車主日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應用場景。
目前來看，盡管在高速公路、城市快速路、泊車等單一場景，部分企業(yè)的自動駕駛解決方案已經(jīng)具備較好的表現(xiàn)，比較典型的如小鵬NGP、蔚來NOA以及長城毫末的NOH等，但長遠來看，自動駕駛的終極目標還是要打通各個細分場景，給用戶提供真正的多場景甚至全場景融合自動駕駛體驗。正因為如此，各大車企和技術(shù)提供商都在超這個方向發(fā)力，小鵬汽車此前已經(jīng)宣布將于2022年上半年在部分地區(qū)開放城市NGP，另外蔚來、長城、智己等主流車企也有類似的規(guī)劃。
華為自動泊車體驗，圖片來源：蓋世汽車
華為的ADS已經(jīng)在極狐阿爾法S 華為HI版車型上搭載，可實現(xiàn)APA自動泊車。據(jù)此前相關(guān)測試視頻顯示，華為ADS由于同時調(diào)用了激光雷達、攝像頭等多種不同的傳感器，探測能力大幅提升，即便是難度系數(shù)較高的“斷頭垂直”車位，也能助力車輛輕松泊進車位，并且泊車車速相較于一般的輔助駕駛系統(tǒng)更快。
而在行車場景中，據(jù)之前的測試視頻，華為ADS也已經(jīng)完成了城市和快速路自動駕駛體驗的打通，可以實現(xiàn)直行、左轉(zhuǎn)、無保護轉(zhuǎn)彎等自動駕駛功能。
盡管對于測評結(jié)果，也有網(wǎng)友發(fā)出了不同的聲音，但整體來看，華為在推進自動駕駛量產(chǎn)方面所做的努力是有目共睹的，更重要的是已經(jīng)初步獲得了市場的認可。
大眾的野心
“自動駕駛汽車才是汽車行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者，而不是電動汽車?！闭劶白詣玉{駛，大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾如是說。
出于對自動駕駛應用前景的充分認可，赫伯特·迪斯在自動駕駛領域有著不一般的野心，即在2025年超越特斯拉，他甚至還希望大眾在自動駕駛領域能成為領頭羊。
為此大眾已經(jīng)宣布，計劃到2025年投資1,500億歐元（1,780億美元），加速自動駕駛和電動化轉(zhuǎn)型，并在2025年實現(xiàn)首批自動駕駛汽車上市。
過去幾年里，大眾在自動駕駛領域進行了廣泛的布局，其中最為業(yè)界所熟知的莫過于聯(lián)合福特投資自動駕駛初創(chuàng)公司ArgoAI。大眾與福特希望通過這種方式實現(xiàn)技術(shù)共享，幫助降低工程和研發(fā)成本，從而加快兩家汽車制造商部署自動駕駛汽車的時間表。
ID Buzz自動駕駛測試車，圖片來源：大眾
2021年9月，大眾商用車聯(lián)合ArgoAI推出了首款ID Buzz 自動駕駛測試車。據(jù)悉，大眾子公司MOIA計劃2025年在德國漢堡商業(yè)推出基于ID Buzz的拼車服務，為此大眾商用車已經(jīng)開發(fā)出一個獨立的業(yè)務部門，專注于自動駕駛并收購了Argo AI的部分股份。
除此之外，大眾還通過旗下重型卡車部門Traton收購了圖森未來的少數(shù)股權(quán)，以在瑞典、德國和其他國家的道路上測試無人駕駛卡車車隊，并于今年年初和英特爾旗下的自動駕駛部門Mobileye以及博世旗下軟件部門Cariad分別達成了戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)駕駛輔助和自動駕駛技術(shù)。
其中與Cariad的合作，主要圍繞L2級和L3級自動駕駛系統(tǒng)展開。Cariad和博世在聲明中稱，兩家公司正尋求開發(fā)用于城市和高速公路駕駛的L2級駕駛系統(tǒng)，并將從2023年開始安裝在大眾集團的汽車上。此外，兩家公司還將開發(fā)用于高速公路駕駛的L3級脫手自動駕駛功能。
但如大家所見，大眾在自動駕駛領域盡管動作頻頻，卻主要是在海外市場開展。而在國內(nèi)，最近一次比較大的動作還是在2020年8月，大眾宣布在合肥拿下自動駕駛公開道路載人運營資格，并在當?shù)芈涞亓舜蟊娫谥袊氖讉€自動駕駛出行服務試點項目。此后，關(guān)于該項目的具體進展，一直鮮有消息。
而反觀其他車企和主要的技術(shù)提供商，隨著中國在汽車智能化和電氣化變革方面不斷走在世界前列，都在陸續(xù)加大在中國市場的研發(fā)投入。通用此前就通過投資國內(nèi)自動駕駛獨角獸企業(yè)Momenta，加速為中國消費者量身定制下一代自動駕駛解決方案并投入應用。戴姆勒、奔馳和現(xiàn)代汽車集團，則相繼于去年在國內(nèi)投建/啟用了新的中國研發(fā)技術(shù)中心，另外福特也在今年年初在上海啟用了新的中國設計中心，以更好地根植本土。
主要的技術(shù)提供商方面，諸如博世、大陸、采埃孚、佛吉亞等，同樣在國內(nèi)開啟了新一輪的研發(fā)軍備競賽，從過去“在中國為中國”向“在中國為全球”進行戰(zhàn)略升級。
主要的競爭對手和友商都在積極發(fā)力，如果大眾再不行動，勢必會在這輪角逐中處于不利地位，尤其對于自動駕駛這樣高度復雜的系統(tǒng)，在不同地域環(huán)境和不同駕駛規(guī)則下技術(shù)特點各不相同，更是需要立足本土研發(fā)，加大在國內(nèi)的投入將是大眾不得不走的一步。
最近，大眾已經(jīng)確定將加大在國內(nèi)的軟件研發(fā)投入力度。去年3月，大眾軟件部門正式更名為CARIAD，據(jù)悉未來CARIAD 也會在中國落地。CARIAD在中國的總部將設立在北京，安徽的團隊將主要圍繞標準軟件和電子架構(gòu)做車載應用，上海團隊則會專注于自動駕駛；成都則是純軟件部門，主要做編碼編程。在這個關(guān)鍵的時間節(jié)點，如果大眾想要與華為自動駕駛部門“合體”，確實不令人意外。
“合體”的可能性有多大？
對于大眾集團而言，若此番能成功牽手華為，無疑會強化大眾集團在中國的本土化布局，極大地提升自動駕駛研發(fā)實力，同時助力其在國內(nèi)研發(fā)更多具有競爭力的產(chǎn)品。
而之于華為，有了大眾的背書，則可以更好地實現(xiàn)自動駕駛研發(fā)成果落地轉(zhuǎn)化。但這也同時意味著華為有可能會失去對自動駕駛技術(shù)的控制權(quán)。
阿維塔成為首個全系搭載HI的品牌，圖片來源：華為智能汽車解決方案
目前，華為在汽車領域主要有兩種業(yè)務模式，一種是向車企賣零部件，做傳統(tǒng)的Tier1；另一種是Huawei Inside模式，即與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)車型，向車企提供整體解決方案，華為與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽2023年將上市的一款新車之間就采用的是這種模式。
雖然量產(chǎn)化已經(jīng)有了初步的進展，這中間面臨的困難卻是不言而喻的。華為智能汽車解決方案BU COO王軍此前就曾指出，因為自動駕駛的投入非常大，即便沒日沒夜的干，華為能夠支撐的車企數(shù)量也是非常有限的。而且面對華為自動駕駛整體的打包解決方案，整車廠具體接受度如何，也一直為外界所爭議。特別是在上汽提出“靈魂論”以后，整車廠都在重新審視對于智能電動汽車核心技術(shù)的自主研發(fā)及絕對掌控問題。
但這是否意味著華為就會中途放棄呢？目前來看，這種可能性并不大，因為自動駕駛不僅是華為汽車BU目前最核心的布局領域，也是汽車行業(yè)最主要的發(fā)展方向。更重要的是，半途而廢，也不符合華為一貫的“狼性”。
網(wǎng)友評論，圖片來源：蓋世汽車
蓋世汽車研究院分析師認為，雙方合資或者戰(zhàn)略合作概率比較大。主要理由有三點：第一，華為大規(guī)模投資進軍汽車產(chǎn)業(yè)，不僅是為了業(yè)務多元化，以及通過ICT數(shù)字技術(shù)實現(xiàn)汽車業(yè)務的拓展，更是打通萬物互聯(lián)生態(tài)的戰(zhàn)略布局；第二，自動駕駛是華為車BU最具特色的技術(shù)方案和戰(zhàn)略投入的核心，也是公司SDV平臺生態(tài)的核心，不會隨便對外出售，出售后華為車BU業(yè)務無法實現(xiàn)業(yè)務閉環(huán)；第三，從大眾的角度而言，收購國內(nèi)的自動駕駛，特別是華為業(yè)務會面臨監(jiān)管風險，同時大眾在戰(zhàn)略上已經(jīng)深度綁定Argo AI和自建自動駕駛團隊，國內(nèi)技術(shù)尋求收購也存在業(yè)務協(xié)同行和整合問題。
且從另一個角度，除了像有些媒體報道的雙方或在價格方面有些分歧，即便能達成一致，考慮到兩家公司的體量，以及可能對后續(xù)市場產(chǎn)生的影響，交易估計也會比較復雜，耗時長，可行性不大，反而合資更具可操作性。
畢竟，對于大眾這樣的外資車企而言，要重點發(fā)力中國市場，方式可以有很多種，并不僅僅只有買買買。
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