一輛適合多場景的車是如何造出來的？為此，我們采訪了奧鈴M卡的工程師，聽聽他們怎么說。

和老天爺賽跑，把調(diào)研時(shí)間搶出來

“造車第一步不是畫圖紙，而是市場調(diào)研。要從一開始就抓住用戶需求，這就是市場調(diào)研的價(jià)值。”李京濤介紹道。

李京濤是奧鈴小卡產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān)，也是市場調(diào)研的帶隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)。歷任一線銷售、市場管理、消費(fèi)者調(diào)研及產(chǎn)品需求研究，曾經(jīng)歷過M3、M4平臺、福田小卡、自卸車、工程車等多款輕/小/微卡市場調(diào)研的他，是一位不折不扣的市場調(diào)研專家。

“小卡用戶非常分散，使用場景也各式各樣，想要系統(tǒng)完整地總結(jié)用戶需求，不講求方法是不行的?！?為此，李京濤在調(diào)研區(qū)域選取上花了不少心思，最終選定了10個(gè)城市。這些城市不僅是小卡聚集地，同時(shí)每一個(gè)都具有典型使用場景和地域特征。舉例來說，濰坊作為中國的菜籃子，果蔬市場發(fā)達(dá)，綠通用戶能占到40%。昆明地處山區(qū)，爬坡道路占比達(dá)60%以上，最大爬坡度35°，是山區(qū)貨運(yùn)的典型代表。

最終，李京濤和團(tuán)隊(duì)用了19天走了10個(gè)城市，收集了500多個(gè)樣本，超額完成預(yù)期目標(biāo)。這些付出也換了豐碩的成果。

在客戶看來只是一輛車，在工程師這里是排列組合

底盤PMT經(jīng)理權(quán)哲赫從業(yè)8年，在底盤團(tuán)隊(duì)中也算是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工。在他的眼中，這個(gè)項(xiàng)目最大的特點(diǎn)是“節(jié)點(diǎn)很短，任務(wù)很重，壓力很大。”

在他看來，多場景的開發(fā)量不是做加法，而是做乘法。如果一款車只有一套配置，那工作只圍繞一套方案展開，工作量不大。但M卡的發(fā)動(dòng)機(jī)、軸距、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、輪胎、輪轂各有2套，外加胎壓監(jiān)測，一下子輸入這么多配置，工作量就以倍數(shù)級增長。以制動(dòng)性為例，發(fā)動(dòng)機(jī)、軸距、制動(dòng)不同都會對制動(dòng)性有影響，這樣一來就需要2x2x2=8種方案對應(yīng)。“在客戶看來是一輛車，在工程師這里是排列組合?！睓?quán)哲赫這樣解釋到。

此外，為了匹配這些調(diào)整，通用零部件往往滿足不了要求，還必須增加專用零部件。制動(dòng)是零部件最多也是最易受影響的部位，一共200個(gè)零部件，其中專用件就達(dá)到40多個(gè)。在項(xiàng)目管理中，專用件的開發(fā)是很嚴(yán)格的，要遵循合規(guī)性，內(nèi)部申報(bào)流程也非常復(fù)雜，哪怕再小的部件都需要走完全部流程。40個(gè)專用件，在流程和維護(hù)上都會帶來巨大的工作量，可能因?yàn)檫@些工作量就導(dǎo)致跟不上別人的進(jìn)度。

即便面臨如此之大的工作量，權(quán)哲赫依然頂住壓力，準(zhǔn)時(shí)完成了各項(xiàng)開發(fā)任務(wù)。 “把簡單留給客戶，把復(fù)雜給自己?！边@位底盤工程師的故事，就是這種精神的最好寫照。

魚和熊掌不可兼得

“為某一項(xiàng)指標(biāo)較真甚至爭吵的情況很多，最后往往打架打到我這里。”項(xiàng)目組主任張文明一句話就讓人感受到研發(fā)的艱辛。

在項(xiàng)目組主任張文明看來，M卡的開發(fā)難度不僅僅在于性能指標(biāo)更多，調(diào)整更加復(fù)雜，還在于需要花費(fèi)更多精力處理那些隨處可見的矛盾。這其中包括設(shè)計(jì)師和工程師之間的矛盾，工程師內(nèi)部的矛盾，整車性能之間的矛盾等等。很多矛盾屬于“魚和熊掌不可兼得”，其艱難程度可想而知。

一個(gè)典型的例子是降低車身和貨臺高度。這個(gè)需求的出發(fā)點(diǎn)是希望讓裝卸貨更省力，同時(shí)會帶來更低的車輛重心，行車更穩(wěn)。按照最極限的方案，肯定是選擇低高度的輪胎，壓平板簧，降低限位，但這樣一來矛盾就出現(xiàn)了。

第一個(gè)矛盾點(diǎn)在板簧。板簧的作用是承載，在用戶的認(rèn)知中，如果在滿載狀態(tài)下板簧依然保持很好的弧形，說明這車很能拉。但板簧弧度越大，貨臺高度就會越高。既要保證有弧度，又要降低貨臺高度，這本身就是一對矛盾。

第二個(gè)矛盾點(diǎn)在限位。懸掛需要足夠的運(yùn)動(dòng)空間，如果做把限位做的特別低，即使只是過個(gè)減速帶，后面都會咣當(dāng)一下撞上限位，給用戶不好的印象。但限位做高了，貨臺高度又下不來，同樣需要取一個(gè)平衡。

想要找到平衡點(diǎn)，首先需要與車架、懸架、貨箱模塊的負(fù)責(zé)人協(xié)調(diào)，他貢獻(xiàn)一點(diǎn)，我貢獻(xiàn)一點(diǎn)，一點(diǎn)點(diǎn)湊出來。其次，需要花很多時(shí)間和精力去驗(yàn)證最佳值，一毫米一毫米的調(diào)整，然后在惡劣路況下反復(fù)進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證，直至找到最極限的那個(gè)位置。這個(gè)過程一句話就能說清楚，但實(shí)現(xiàn)起來充滿了艱辛，以至于每個(gè)參與的人提起這段經(jīng)歷都記憶猶新。

“整車指標(biāo)中有些是相斥的，但誰都不想妥協(xié)，這其實(shí)很正常，因?yàn)榇蠹叶枷氚炎约旱氖虑樽龊谩！睆埼拿骺偨Y(jié)道?！捌鋵?shí)造車就是這樣一個(gè)反復(fù)驗(yàn)證反復(fù)平衡的過程，車的品質(zhì)也在這個(gè)過程中一步步變得更優(yōu)秀。當(dāng)用戶踩下油門踏板那一刻，就會真正感受到這款車的不一樣。”（李艷）