推動城市貨車的電動化，既能夠切實減少城市交通二氧化碳和空氣污染物的排放，又可以在新能源汽車的推廣中起到重要的示范帶頭作用，尤其在首都北京，意義更加重大。去年8月，為促進淘汰或轉出北京汽柴油貨車并更新為新能源輕型貨車，降低輕型貨車的燃油消耗、污染物排放，推動打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)，北京市交通委員會聯(lián)合北京市財政局發(fā)布了《2020年北京市新能源輕型貨車運營激勵方案》(以下簡稱《激勵方案》)，實施時間為2020年9月1日至2021年8月31日。轉眼間，《激勵方案》已實施近一年，收官在即，目前推廣情況如何?政策落實效果是否達到預期?
為了解上述問題，《中國汽車報》記者近期采訪了相關機構以及企業(yè)和用戶代表。他們普遍認為，政策實施效果明顯，為新能源貨車的進一步大規(guī)模推廣與應用打下了堅實基礎。“目前已有100多家企業(yè)進行注冊，平臺完成油換電的業(yè)戶超過一半以上，涉及車輛1000余輛。”北京綠色交易所總經理助理岳鵬告訴記者，盡管政策在執(zhí)行過程中與預期存在一定差距，但總體來看，業(yè)戶反饋良好，對政策非常認同，參與熱情較高，在減少污染排放方面做出了較大貢獻。
節(jié)能減排 城市物流電動化勢在必行
隨著環(huán)保治理力度的不斷加大以及物流成本的逐漸壓縮，尤其是在提出“3060”雙碳目標的大背景下，發(fā)展新能源物流車已成大勢所趨。但在城市物流需求極大、新能源汽車市場發(fā)展勢頭良好的北京，新能源物流車的推廣卻有些不盡如人意。相關數(shù)據(jù)顯示，目前北京市貨運車輛保有量約53萬輛，其中新能源汽車只有2.2萬輛左右，占比僅為4.17%。可以看出，北京市新能源物流車市場還存在巨大的發(fā)展空間與潛力。
基于此，去年8月印發(fā)了《激勵方案》，公布了北京市新能源物流車激勵資金總額以及申請激勵滿足條件。為進一步推動和促進北京物流車的新能源化，給新能源物流車提供更加便利的使用環(huán)境，今年2月，北京市交通委員會又印發(fā)了《關于為北京市新能源輕型貨車運營激勵企業(yè)提供優(yōu)先城區(qū)通行的實施方案》(以下簡稱《方案》)，提出對積極參與北京市新能源輕型貨車運營激勵方案且滿足發(fā)放條件的企業(yè)優(yōu)先發(fā)放城區(qū)貨運通行證。
“《激勵方案》來源于藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，是打好污染防治攻堅戰(zhàn)的重要行業(yè)政策。作為一項持續(xù)性的政策，其目標是持續(xù)改善大氣環(huán)境、提升企業(yè)使用新能源貨車水平，強化政策引領示范效果。”岳鵬指出，截至目前，北京市已經淘汰約2000輛傳統(tǒng)燃油車，更新了約1000輛新能源車，相信隨著政策的持續(xù)推進，將會達到引導道路貨物運輸企業(yè)和業(yè)戶淘汰汽柴油貨車且更新為新能源輕型貨車的目的，從而優(yōu)化北京市貨車存量結構，實現(xiàn)北京市貨車運輸領域的節(jié)油減排，并拉動新能源汽車及其上下游相關產業(yè)，增加稅收，產生巨大的經濟效益和社會效益。
按照慣例，一般在政策收官前的最后一個月還會出現(xiàn)較大規(guī)模的車輛置換高峰，因此有理由相信，等到8月到期后，《激勵方案》有望推動更多數(shù)量的物流車進入電動化新時代。
車企跟進 用戶滿意
政策給力，但想要更好地落地與推廣，離不開企業(yè)的及時跟進與服務。岳鵬告訴記者，作為《激勵方案》的重要參與者，北汽福田在方案實施和落地方面積極響應，按照《技術指南》提供了不少優(yōu)質車型，讓運輸企業(yè)有更多車型可選擇。
據(jù)岳鵬介紹，除了購車服務以外，在政策推進過程中，福田智藍還給客戶詳細解讀了“油換電”政策，對置換金額、流程等進行解釋答疑，同時召開北京區(qū)域所有分銷網(wǎng)絡政策解讀溝通會，并利用微信、短視頻、公眾號等進行線上傳播;設計金融產品，降低首付壓力，緩解客戶購車壓力。更值得一提的是，福田智藍設計了多種消費促進手段及金融產品，采取“1+N”的模式，通過與北汽財務及社會優(yōu)質金融資源合作，同時提供擔保與無需擔保兩種形式，解決客戶融資問題，緩解客戶購車壓力。此外，福田智藍還推出了多項增值服務，包括充電優(yōu)惠、不限里程保養(yǎng)、免費拖車、維修替換車、專屬客服、用車提醒等。
“可以說，我們?yōu)橛幸庀虻目蛻籼峁┝?lsquo;全程保姆式服務’。”福田智藍新能源北京銷售中心總經理劉遵訓在接受《中國汽車報》記者采訪時欣喜地表示，客戶只需提供必要的材料與資質文件，福田智藍的經銷商會全程負責，代辦完成幾乎所有流程和工作。
在享受代辦服務之外，迅速跟進“油換電”政策的物流公司在算完經濟賬后，也紛紛表示“真香”?？等A綠源食品有限公司的老板王山虎最初換車是奔著通行證，以及新能源汽車可以享受不限行和不限號的政策，但使用一段時間后發(fā)現(xiàn)，經濟成本也大幅降低。首先，根據(jù)《激勵方案》，購車時每輛車享受7萬元的補貼，大大減少了購車成本;其次，運營成本大幅降低，以王山虎所購買的20輛福田風景智藍為例，一輛車總電量為53度，充滿電需花費100元，可以行駛200公里，平均1公里使用成本僅為0.5元。對比同樣的燃油汽車，行駛100公里需耗油15升，以一升油6.7元的價格計算，平均1公里需花費1元。按平均每輛車行駛5500公里計算，這20輛風景智藍運營7個月比之前節(jié)省了大約5.5萬元。此外，王山虎還提到，由于公司的車輛主要用于配送蔬菜、水果等貨物，時效性是重中之重，其客戶遍布北京的東西南北，單程30～60公里不等，風景智藍滿電續(xù)駛里程能達到200多公里，一天只需充一次電，絲毫不耽誤第二天出勤。“跟著國家政策走，不怕沒飯吃。”王山虎高興地說道。
政策扶持還需協(xié)同配套
不過，岳鵬坦言，截至目前，《激勵方案》在執(zhí)行過程中與預期目標還存在一定差距，主要原因是市場反應較慢，在結合通行權政策的同時，由于車輛生產企業(yè)對目錄車型訂單的預判不足和市場對一些車型需求提高，造成部分車輛訂單交付時間較長。為此，岳鵬建議，節(jié)能減排、綠色可持續(xù)是北京市貨運行業(yè)一以貫之的發(fā)展原則，對于車企來說，新能源貨車市場將不斷擴大，只有努力提高產品種類和質量，才能在市場中占領一席之地。與此同時，車企還需從用戶角度出發(fā)，針對不同類型的市場進行產品細分及推廣，生產符合規(guī)定的新能源貨車。
業(yè)內人士則指出，開放路權已成為撬動電動物流車市場的核心要素。北京出臺的《方案》雖然明確了新能源物流車城區(qū)貨運通行的權利，但并沒有完全開放路權，比如在早晚高峰時間段，新能源物流車依然不能在城區(qū)通行，這也在一定程度上降低了用戶購車的積極性。
“配套的充電設施也是制約新能源物流車進一步推廣和應用的重要因素之一。”劉遵訓告訴記者，在公共充電基礎設施領域，大部分充電樁都面向私家車，電壓為500伏，而與新能源物流車適配的是750伏電壓的充電樁，因此無法使用;而在自建的充電樁方面，新能源物流車停放的不少倉庫都是租借使用，在建樁時難免會遇到各種困難，由此導致使用不便。劉遵訓建議，當前新能源物流車市場仍處于發(fā)展的初期階段，需要政策的扶持與幫助，希望有關部門協(xié)同配合，完善與補充配套措施，例如在充電樁建設和電費方面提供一些補貼與扶持，從而更好地推動新能源物流車行業(yè)的發(fā)展。
為實現(xiàn)“3060”雙碳目標，交通領域義不容辭，貨車行業(yè)更是責無旁貸。挑戰(zhàn)與機遇并存，但可以預見的是，新能源物流車的大規(guī)模市場化運營即將來臨，在新能源汽車這波產業(yè)浪潮中發(fā)揮更加重要的作用。
