在福特將流水線生產(chǎn)方式引入到汽車車間后的一個(gè)多世紀(jì)，愈演愈烈的“芯荒”給汽車業(yè)上了一堂關(guān)于新世代汽車制造流程的新課。上世紀(jì)60年代，豐田推出“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”方式以來(lái)，在流水線生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上，豐田的生產(chǎn)車間里實(shí)現(xiàn)了更加精益化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化。奉行“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”的汽車行業(yè)，一直采用一種獨(dú)特的方式來(lái)采購(gòu)汽車零部件，即采購(gòu)必要數(shù)量的零部件在必要的時(shí)間送到生產(chǎn)線，追求一種無(wú)庫(kù)存或庫(kù)存達(dá)到最少的生產(chǎn)模式。
然而，在全球汽車業(yè)面臨嚴(yán)重的芯片短缺的情況下，“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”的缺陷被充分暴露了，汽車制造商因?yàn)槿狈梢詫⑾冗M(jìn)功能集成到汽車上的芯片而不得不停產(chǎn)、減產(chǎn)。而且，由于“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”模式，整車客戶會(huì)沮喪地發(fā)現(xiàn)，他們幾乎處于芯片制造商客戶名單的“吊車尾”。“芯荒”在給汽車業(yè)帶來(lái)重創(chuàng)的同時(shí)，也在迫使汽車廠商重新思考，到底要怎樣才能保障對(duì)于新一代汽車至關(guān)重要的電子元件的供應(yīng)。“客戶需要改變，”安森美半導(dǎo)體首席執(zhí)行官哈桑·艾爾說(shuō)，該公司1/3以上的營(yíng)收來(lái)自汽車業(yè)務(wù)，“‘準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)’模式對(duì)于采購(gòu)和保障芯片供應(yīng)而言是行不通的。”
半導(dǎo)體廠商青睞長(zhǎng)期訂單
一般情況下，半導(dǎo)體制造商都希望收到有保障的長(zhǎng)期訂單，汽車制造商所習(xí)慣的短期靈活性絕不是他們的“菜”。即使面臨不少國(guó)家和地區(qū)監(jiān)管層的壓力，在面對(duì)汽車廠商的時(shí)候，芯片制造商依然處于較為強(qiáng)勢(shì)的地位，因?yàn)樾⌒〉男酒趶能囕d信息娛樂(lè)系統(tǒng)到自動(dòng)駕駛等各個(gè)層面都發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，成為新一代智能汽車的驅(qū)動(dòng)器。
不少芯片制造商也表示，為了緩解“芯荒”，他們?cè)敢饧哟?span id="7zrp1dl" class="keyword">投資擴(kuò)大產(chǎn)能，但前提是整車客戶下的訂單不可隨意取消，且承諾長(zhǎng)期遵守協(xié)議。“如果我需要花兩年的時(shí)間擴(kuò)充產(chǎn)能，而我的客戶卻可以在30天內(nèi)取消訂單，那我為什么要費(fèi)那個(gè)勁呢?”哈桑·艾爾說(shuō)。
芯片短缺危機(jī)讓汽車廠商開(kāi)始正視自己在供應(yīng)鏈管理方面的不足之處。近日，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利表示，愿意改變數(shù)十年以來(lái)的零部件外包采購(gòu)模式。“隨著行業(yè)急劇變革，我們現(xiàn)在必須改變以往的采購(gòu)模式，就像我們?cè)谏鲜兰o(jì)20、30年代直接采購(gòu)動(dòng)力系統(tǒng)一樣。”目前，由于芯片短缺，福特在北美的多家工廠都處于減產(chǎn)或者暫時(shí)停產(chǎn)的狀態(tài)。
眾所周知，大部分汽車零部件處于一條很長(zhǎng)、較為分散的供應(yīng)鏈之內(nèi)，汽車制造商處于頂端，協(xié)同各個(gè)供應(yīng)商的動(dòng)作，以便為其提供一套可以快速、低成本組裝成整車的組件。同樣面臨“芯荒”的局面，消費(fèi)電子產(chǎn)品廠家的處境就好得多，因?yàn)樗麄儗雽?dǎo)體視為必不可少的元件，他們會(huì)直接與芯片制造商合作以確保產(chǎn)品的供應(yīng)，并經(jīng)常圍繞芯片來(lái)進(jìn)行自己產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。艾睿鉑咨詢公司汽車業(yè)務(wù)主管馬克·韋克菲爾德指出，隨著汽車業(yè)加速向“新四化”轉(zhuǎn)型，主機(jī)廠在與芯片廠商以及電池制造商的談判中，不能也沒(méi)法承擔(dān)以往那樣“大家長(zhǎng)”、“一言堂”的角色了。
傳統(tǒng)整零關(guān)系受沖擊
豐田首創(chuàng)的“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”模式，要求零部件供應(yīng)商在最后一刻提供汽車制造商需要的所有零部件，力圖將成本降至最低。很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”模式對(duì)于行業(yè)的助益不言而喻，既節(jié)省了成本，又創(chuàng)造了一個(gè)極具效率、囊括當(dāng)今汽車所需的4萬(wàn)多個(gè)零部件的龐大體系，其中很多零部件在幾天之內(nèi)就可以制造完成。但芯片不一樣，它是一輛汽車中各類傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、電池控制器、娛樂(lè)信息系統(tǒng)以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心，芯片的生產(chǎn)需要好幾個(gè)月的時(shí)間，建立芯片產(chǎn)能則需要花費(fèi)數(shù)年。
當(dāng)下，1輛汽車中大概有1400個(gè)半導(dǎo)體元件，而且數(shù)量還將不斷增長(zhǎng)，供需的不平衡使得芯片制造商處于優(yōu)勢(shì)地位。吉姆·法利表示，他目前正在繞過(guò)傳統(tǒng)的一級(jí)零部件供應(yīng)商，而直接與芯片制造商進(jìn)行談判，希望能建立這種重要零部件的庫(kù)存，甚至重新設(shè)計(jì)車型以適應(yīng)半導(dǎo)體公司。“我們從這場(chǎng)危機(jī)中吸取了教訓(xùn)”，吉姆·法利說(shuō)，“我們正在重新考慮芯片、動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的保障和供應(yīng)方式。”今年二季度，福特或因芯片短缺而削減一半產(chǎn)能，這將帶來(lái)25億美元的損失。福特不是惟一一家試圖顛覆行業(yè)長(zhǎng)期慣例，以尋求解決方案的主機(jī)廠。從通用汽車到大眾集團(tuán)和特斯拉，幾乎每家車企都在絞盡腦汁想要直接參與到芯片保障工作中，試圖與半導(dǎo)體公司建立合作伙伴關(guān)系、在內(nèi)部進(jìn)行芯片制造，甚至自己建設(shè)代工廠等。AutoForecast Solutions咨詢公司副總裁薩姆·菲奧拉尼表示：“隨著汽車變得越來(lái)越智能，它將需要更多芯片。因此，所有汽車制造商都在尋找各種可能的方案，以長(zhǎng)期有效解決這一問(wèn)題。”
“新四化”重塑供應(yīng)鏈
一些芯片制造商表示，雖然汽車業(yè)開(kāi)始意識(shí)到芯片在汽車上的作用會(huì)越來(lái)越大，但他們對(duì)于芯片供應(yīng)商的運(yùn)營(yíng)模式顯然沒(méi)有清晰的認(rèn)識(shí)。全球最大的汽車芯片制造商——恩智浦半導(dǎo)體公司首席執(zhí)行官庫(kù)爾特·西弗斯表示：“汽車制造和芯片制造之間存在巨大差異。雖然多年來(lái)我們一直與主機(jī)廠客戶在研發(fā)和創(chuàng)新方面保持著密切合作，但在供應(yīng)鏈和銷量預(yù)測(cè)方面卻根本沒(méi)有溝通，這就造成了汽車業(yè)巨大的芯片缺口。”西弗斯說(shuō)，關(guān)于芯片訂單，需要進(jìn)行持續(xù)數(shù)年的具體預(yù)測(cè)，客戶還要作出長(zhǎng)期的約束性承諾。
也就是說(shuō)，主機(jī)廠與半導(dǎo)體供應(yīng)商的合作方式亟須改變。而汽車制造商別無(wú)選擇，只能適應(yīng)半導(dǎo)體供應(yīng)商的要求。因?yàn)殡S著汽車越來(lái)越趨同于消費(fèi)電子產(chǎn)品，消費(fèi)者對(duì)于汽車的互聯(lián)、娛樂(lè)信息系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛功能都提出了更高的要求。同時(shí)，隨著汽車業(yè)加速向電動(dòng)化過(guò)渡，對(duì)于芯片的需求會(huì)越來(lái)越旺盛。
當(dāng)前，半導(dǎo)體行業(yè)不缺客戶，汽車業(yè)在與其他行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中并不占優(yōu)勢(shì)。2020年，全球汽車廠商共采購(gòu)了近400億美元的芯片，與上一年相比幾乎沒(méi)有變化。相比之下，由于疫情導(dǎo)致的居家時(shí)間大大增加，計(jì)算機(jī)行業(yè)去年采購(gòu)的芯片相比2019年增長(zhǎng)了17%，共計(jì)1600億美元;手機(jī)廠商去年采購(gòu)1370億美元的芯片，同比增長(zhǎng)12%。
從今年年初開(kāi)始，美國(guó)汽車業(yè)就開(kāi)始游說(shuō)監(jiān)管層，希望出臺(tái)政策幫助他們解決芯片短缺問(wèn)題，并指出，芯片制造商將消費(fèi)電子產(chǎn)品廠商客戶置于汽車廠商客戶之上。美國(guó)汽車業(yè)代表指出，美國(guó)汽車制造業(yè)創(chuàng)造了超過(guò)700萬(wàn)個(gè)直接或間接工作崗位，是美國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱，對(duì)于國(guó)家安全而言至關(guān)重要。話雖如此，但美國(guó)消費(fèi)電子行業(yè)每年采購(gòu)的芯片要比汽車業(yè)多200億美元以上，而且像蘋果這樣的科技巨頭對(duì)美國(guó)政界的影響力也不小。
在芯片制造商擴(kuò)大產(chǎn)能的同時(shí)，許多分析機(jī)構(gòu)也在擔(dān)憂，他們認(rèn)為，現(xiàn)在很多客戶夸大、抬高了所需要的芯片量，如果產(chǎn)能急速擴(kuò)張可能在未來(lái)導(dǎo)致芯片過(guò)剩。龐大的訂單量會(huì)掩蓋行業(yè)供過(guò)于求的趨勢(shì)，在需求最終得到緩解后，客戶為了降低庫(kù)存而“急剎車”，埋單的還是供應(yīng)商自己。“很多客戶的預(yù)定量是他們真實(shí)需求的兩倍，這樣至少可以獲得他們所需數(shù)量的芯片。”哈桑·艾爾說(shuō)，“我們已經(jīng)吸取了教訓(xùn)。2018年芯片供不應(yīng)求的時(shí)候，芯片制造商紛紛擴(kuò)產(chǎn)，然而2019年客戶卻變了臉。”
薩姆·菲奧拉尼表示，最好的辦法是主機(jī)廠與芯片制造商組建合資企業(yè)，利用它們的專業(yè)知識(shí)、鎖定可靠的供應(yīng)來(lái)源，就像主機(jī)廠現(xiàn)在和電池廠商合建電池工廠那樣。不過(guò)，這樣做將繞開(kāi)大陸集團(tuán)、博世等傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商，博世目前正在德國(guó)德累斯頓開(kāi)設(shè)一家芯片工廠，并稱這是第一家致力于制造車用半導(dǎo)體的工廠。盡管如此，一些汽車制造商已經(jīng)公開(kāi)談?wù)撓鳒p中間商的數(shù)量，直接與芯片制造商建立聯(lián)系。吉姆·法利表示，他本人與很多科技公司高層進(jìn)行交流后發(fā)現(xiàn)，其他行業(yè)都會(huì)建立一定的緩沖庫(kù)存，而且直接從芯片制造商那里采購(gòu)也非常普遍。
