吉利成為戴姆勒最大股東兩年后，雙方終于開始捆綁造車。1月9日，北京商報記者從浙江吉利控股集團(以下簡稱“吉利控股”)官方獲悉，奔馳與吉利控股組建的smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”已正式成立。至此，smart品牌將落戶中國，正式成為奔馳與吉利控股共營的高端電動車品牌。
對等合資
1月8日，奔馳與吉利控股宣布，經相關監(jiān)管部門批準，雙方組建的smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”正式成立，合資公司將在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌轉型升級。
據了解，智馬達汽車有限公司注冊資金為54億元，奔馳和吉利控股將各出資27億元，奔馳主要以smart品牌出資形式獲取相應股份。雙方將在研發(fā)、制造和供應智馬達汽車有限公司鏈等領域發(fā)揮協(xié)同效應。合資公司全球總部設在寧波杭州灣新區(qū)，在中國及德國分別設立營銷中心。
根據計劃，2022年smart新車型開始投放市場并銷往全球。在此之前，戴姆勒將繼續(xù)在法國漢巴赫工廠(生產smart EQ fortwo)和斯洛文尼亞新梅斯托工廠(生產smart EQ forfour)生產smart現有車型。
人事方面，佟湘北將成為smart合資公司全球CEO，統(tǒng)籌smart品牌銷售、市場營銷、研發(fā)、生產和售后等所有業(yè)務運營。資料顯示，佟湘北曾擔任吉利集團總裁助理、領克汽車張家口工廠總經理。
此外，智馬達汽車有限公司董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名。戴姆勒方代表為戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱等;吉利控股方代表為吉利控股董事長李書福、吉利汽車(00175)集團CEO安聰慧等。
誕生于1998年的smart，是戴姆勒旗下微型車品牌，在全球范圍擁有超過220萬車主，但受制于較高的車型價格和定位，多年來盈利狀況并不理想。數據顯示，2018年smart品牌銷量僅約12.9萬輛，同比下滑4.6%。
各有盤算
“對股東雙方的重要性，將直接影響smart未來能獲得多少發(fā)展空間和資源。也就是說，smart的前景如何，一定程度上取決于該品牌在股東雙方整體發(fā)展戰(zhàn)略中所處的位置。”業(yè)內人士表示。
對于奔馳而言，與吉利控股合資smart品牌將減輕自身虧損壓力。美勒茨銀行預計，smart品牌累計虧損達40億歐元(約合303億元人民幣)。根據雙方協(xié)議，smart新車型的工程研發(fā)將由吉利控股全球研發(fā)中心負責，而奔馳全球設計部門負責設計。這意味著，國產后奔馳不需要在smart身上投入研發(fā)、制造等費用，節(jié)省下來的資金可以用到自動駕駛、智能網聯等其他方面。
不過，這并不意味著奔馳將會忽視smart今后的發(fā)展。有消息稱，戴姆勒正在打造一個覆蓋奔馳電動車、smart電動車和騰勢的新能源汽車銷售體系。汽車行業(yè)分析師賈新光認為，隨著2019年11月奔馳品牌首款純電動車EQC登陸中國市場，戴姆勒在華已開始加快電動化攻勢，無論是騰勢還是smart，都有望在今后獲得來自戴姆勒方面的更多支持。
對吉利控股而言，合資smart則能夠重拾自身的小車布局。2015年，吉利控股曾斥巨資與新大洋機電集團、金沙江資本合作，持股45%成為當時的“小車之王”知豆第一大股東。然而，該布局卻難言成功。2018年后，由于新能源汽車補貼退坡等原因，知豆銷量迅速下滑。2019年10月，資金鏈出現問題的知豆遭法院拍賣。
另外，smart也能完善吉利的新能源產品布局。目前，吉利打造BMA、CMA、SPA以及PMA四大平臺，支撐起多級別燃油與純電車型。數據顯示，2019年吉利新能源和電氣化車型銷量為11.3萬輛，涵蓋高端車型“幾何A”、油改電車型帝豪EV等。
事實上，作為吉利控股的掌舵人，李書福已頗為直白地表達了對smart的重視。“吉利控股將把研發(fā)、制造、供應鏈等領域的優(yōu)勢及對中國市場的深刻理解注入合資公司，促進雙方在平等互利的基礎上發(fā)揮協(xié)同效應，推動smart品牌向電動化、智能化方向轉型，實現smart汽車在全球市場的商業(yè)成功。”他說。
跳出小眾
值得注意的是，此次奔馳與吉利控股聯姻，將直接從產品布局層面改變smart的市場競爭力。smart定位為微型車，但根據新車型開發(fā)規(guī)劃，未來smart產品陣容將擴展至緊湊型細分車型市場，與smart品牌定位吻合。
“微型車市場萎縮，smart欲通過新車型‘變大’的方式回歸主流市場，但短期內跨度不能太大，所以先拓展至緊湊型車型比較合適。”汽車行業(yè)分析師鐘師認為，為改善業(yè)績狀況，smart想跳出過于小眾的市場定位，變得更大眾化一些。
賈新光也表示，中國消費者更關注車輛的外形尺寸、車內空間、功率、油耗等因素，對微型車、雙門雙座、跑車、敞篷等元素的興趣并不大。如果想在中國市場獲得更多青睞，國產smart必然需要加大尺寸。
從市場份額來看，乘用車市場信息聯席會發(fā)布數據顯示，2017年微型純電動車占比高達69%，2018年下降至49%，2019年上半年僅剩26%。與此相對，緊湊型純電動車2017、2018和2019年上半年占比分別為23%、33%和54%，市場份額逐年增長，且已經遠超微型車。
除車型外，價格也將影響smart的市場競爭力。根據計劃，smart新車型將在中國全新工廠生產，目前尚不清楚吉利會通過哪家工廠國產smart。
盡管奔馳與吉利控股均未在聲明中提及國產smart的成本問題，但國產化的好處顯而易見。以剛剛實現國產的特斯拉為例，據測算，特斯拉國產Model 3相比美產Model 3生產成本降低了20%-28%，并具備27%-34%的降價空間。
鐘師表示，國產化不意味著就要走廉價路線。未來，國產smart新車型應將該品牌最初的優(yōu)點元素繼承下去，其中要強化設計方面的吸引力，走親民化、精品化路線。
“交火”MINI
然而，即便獲得股東雙方的支持，并成功跳出小眾定位，smart也需面對激烈的外部市場競爭壓力。2019年11月，長城與寶馬合資的光束汽車項目正式啟動。據了解，光束汽車項目總投資約51億元，預計2022年建成，將國產寶馬旗下MINI電動車。
與smart類似，MINI也是小型汽車品牌，但市場表現更為優(yōu)秀。2018年，MINI品牌車型在全球共售出36萬輛，幾乎是同期smart銷量的三倍。據了解，2022年MINI預計推出一款全新電動車型“Rocketman”，該車型可能會基于寶馬與長城開發(fā)的全新平臺打造，新車實現國產后預計續(xù)航里程約250公里，主要競爭對手為smart forfour。
值得注意的是，光束汽車只是smart潛在對手之一。近年來，隨著國內新能源汽車市場發(fā)展和“雙積分”考核推進，國外車企紛紛在華布局新合資電動車項目。2017年8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雙方計劃成立一家從事純電動乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務的合資公司。2017年底，大眾與江淮組建合資公司江淮大眾，該公司主營新能源業(yè)務。
不過，所有的中外合資電動車項目都承受著新能源汽車市場遇冷的壓力。2019年6月，2019年新能源汽車補貼過渡期正式結束，整體退坡約50%，并且取消地方補貼。截至2019年11月，我國新能源(4.89 +0.62%,診股)汽車市場已經出現連續(xù)5個月的銷量同比下滑。
在此背景下，部分“聯姻”項目表現難言樂觀。2019年9月，江淮大眾思皓品牌首款車型思皓E20X正式上市。與新車順利上市相對應的是，有消息稱，截至2019年11月底，思皓品牌只建成11家體驗店，加上官方宣稱在建的兩家，僅鋪設13家線下網點。
“面對步入洗牌期的新能源汽車市場，強強聯合、抱團取暖是提高競爭力的明智之舉。不過，在激烈的市場競爭下，只有那些獲得股東雙方高度重視、國產化工作做得比較好的電動車合資項目才有成功的機會。”經濟學家宋清輝表示。(作者：錢瑜 濮振宇)
