縱是體大如波音，在麻煩面前也不得不考慮斷臂求生。在巨大的不確定性面前，籠罩在737 MAX頭上的陰霾也越來越重，沒人能說得準已經(jīng)停飛9個月的737 MAX何時才能重返藍天，也是在這樣的背景之下，市場再度傳來波音削減或停產(chǎn)737 MAX的傳聞。在過去的這段時間，股價大跌，訂單滑坡，凈利縮水，因為737 MAX，波音一落千丈，而這些，或許就是空難的代價。
停產(chǎn)傳聞四起
波音或許不愿再在737 MAX身上耗下去了。北京時間16日，《華爾街日報》網(wǎng)站援引知情人士的消息稱，由于波音737 MAX客機機型能否復飛的不確定性越來越大，波音正在考慮削減737 MAX的產(chǎn)量，甚至停產(chǎn)，料最快16日作出決定。據(jù)了解，波音董事會15日在芝加哥召開為期兩天的會議，波音管理層越來越認為暫停生產(chǎn)是諸多艱難選擇中最可行的一種。
CNBC也稱，波音一再警告投資者，如果禁飛令持續(xù)的時間超越預期，那么他們可能會進一步削減或者暫時關(guān)閉這一生產(chǎn)線。波音首席執(zhí)行官米倫伯格也曾透露，停產(chǎn)可能比進一步削減產(chǎn)線“更有效率”。
無風不起浪。本月初，路透社便已報道稱，波音發(fā)布的一則信件中提到，重大的額外監(jiān)管要求737 MAX飛機延遲復飛，可能會導致其削減或暫時停止737 MAX的生產(chǎn)，信件的落款時間為10月18日。據(jù)了解，這封信件是波音對美國證券交易委員會(SEC)的回應，此前SEC曾對波音是否如實地向股東披露了與停飛的737 MAX客機有關(guān)的問題進行了調(diào)查。
早在今年4月，波音便已進行了一輪減產(chǎn)。當時，米倫伯格稱，波音從4月中旬開始減少波音737 MAX系列飛機的產(chǎn)量，從當前的每月52架減少到每月42架，月產(chǎn)量削減大約20%。與此同時，米倫伯格也透露，波音正在將其資源轉(zhuǎn)向解決其軟件問題。但在隨后披露的信件中，波音表示，隨著全球監(jiān)管機構(gòu)對737 MAX的評估，可能會出現(xiàn)額外的延遲或減產(chǎn)，其中包括波音公司提議的墜機事故中心的軟件升級和補充培訓材料。
去年10月，印度尼西亞獅子航空公司一架波音737 MAX 8從雅加達起飛不久后墜海。今年3月，埃塞俄比亞航空一架同型號客機起飛6分鐘后墜毀。5個月內(nèi)，兩起空難，346人喪生，波音瞬間成了眾矢之的，隨后就是波音737 MAX的全球停飛。
不過，北京昶盛律師事務所主任宋云鵬在接受北京商報記者采訪時分析稱，波音737 MAX是波音公司推出的在全世界范圍內(nèi)單通道窄體機最有利的競爭產(chǎn)品，也是波音737系列的第四代，代表了美國航空工業(yè)較高的成就，因此今后徹底停產(chǎn)的可能性基本沒有。只是目前來說，對波音737 MAX軟件更新問題及飛控系統(tǒng)的其他問題，F(xiàn)AA及各國民航主管部門正在開展對其適航審查和調(diào)研。
“737 MAX影響太大，有缺陷可以改，不至于給它判死刑”，宋云鵬認為，如果737 MAX真的停產(chǎn)，對美國航空工業(yè)本身及信賴度來講，無疑是毀滅性的打擊，相信美國也不會允許這類事情發(fā)生。另外該機型目前還有大量的訂單沒有生產(chǎn)完畢，對于訂購該機型的航空公司來講，也勢必會嚴重影響其自身航線布局及發(fā)展，造成波音737 MAX飛行員全球范圍內(nèi)暫時停飛的經(jīng)濟損失及人力資源浪費。
復飛短期無望
讓波音考慮再度減產(chǎn)乃至停產(chǎn)的原因，無非是始終不明的復飛時間表。最近一條關(guān)于波音復飛的消息發(fā)生在本月11日，當時，美國聯(lián)邦航空局(FAA)局長史蒂芬·迪克森表示，波音737 MAX飛機無法在今年被批準復飛，目前也沒有明確時間表。“這樣算的話，這一過程將延續(xù)至2020年。”按照迪克森的說法，F(xiàn)AA仍要完成10-11個步驟才能批準波音737 MAX飛機復飛。
復飛的時間再一次被推遲。上個月，波音還表示，預計FAA將在12月中旬取消停飛。波音高管們也在10月表示，他們希望在今年四季度恢復交付，并在明年底之前清除積壓的產(chǎn)品，以便恢復先前的生產(chǎn)計劃。
但現(xiàn)在，波音年底復飛的計劃已經(jīng)“泡湯”，F(xiàn)AA官員近日也表示，美國聯(lián)邦航空管理局最早也要到明年1月才能批準波音737 MAX客機復飛，不過一些美國官員認為，要到2月才能批準。數(shù)據(jù)顯示，自3月墜機事故以來，波音股價下跌了約20%。
對于，這種不確定性已經(jīng)讓西南航空和美國航空等航空公司面臨了嚴峻的挑戰(zhàn)，據(jù)了解，由于737 MAX停飛，這些公司已經(jīng)損失了數(shù)億美元的收入。即便FAA通過了對737 MAX的認證，航空公司也不會馬上重啟這些飛機，他們還需要重新培訓數(shù)千名波音737 MAX的飛行員。今年10月，波音便已經(jīng)承諾支付50億美元的稅后費用，用以補償因航班禁令而遭受損失的公司。
對于停產(chǎn)的傳聞及復飛進展，北京商報記者聯(lián)系了波音方面，但截至發(fā)稿未收到回復。
空難的代價
737 MAX或許還沒到“末路”。波音10日表示，在全球禁飛的737 MAX 11月收到兩份新訂單。據(jù)了解，在11月的迪拜航展上，土耳其航空公司和德國漢莎航空集團合資成立的航空公司SunExpress簽下了10架波音737 MAX，按照目錄價格計算，這筆訂單價格為12億美元。
根據(jù)波音的說法，11月收到的新訂單數(shù)量為63架，取消的訂單數(shù)量為52架，凈增量為11架，而新訂單中包括30架MAX機型。此外，波音也透露稱，并沒有因為MAX機型的禁飛而丟失大量訂單，很多客戶轉(zhuǎn)而選擇了波音的其他機型。
但對于波音而言，這樣的好消息多少顯得有些杯水車薪。數(shù)據(jù)顯示，波音11月交付的飛機數(shù)量為24架，相比起來去年同期為79架。而截至11月，波音今年共交付了345架客機，而去年同期的交付量為806架。鑒于波音737 MAX復飛的不確定性，許多航空公司轉(zhuǎn)投空客的懷抱。根據(jù)空客公布的數(shù)據(jù)，11月其新訂單數(shù)量為222架，飛機交付數(shù)量為77架。
空客首席商務官克里斯蒂安·舍勒曾表示，波音737 MAX停飛對任何人都沒有好處，至少對空客沒好處，“這是一個悲劇，這是波音需要解決的問題，但某種特定機型出現(xiàn)問題，并不利于競爭對手”?？死锼沟侔?middot;舍勒是在上個月的迪拜航展上作出這番表述的，但也是在這次的航展上，空客公司獲得了阿聯(lián)酋兩家航空公司的兩份訂單，價值300億美元。
麻煩的背后，波音的凈利潤正在瘋狂縮水。10月發(fā)布的三季度財報顯示，波音今年前三季度凈利潤僅為3.74億美元，比起去年同期的70.36億美元，已經(jīng)縮水了95%。當時，波音強調(diào)目前的首要任務是確保737 MAX復飛，至于未來，波音還提到了一個關(guān)鍵的777X，預計將在2021年初首次交付。據(jù)了解，在空客年初宣布停產(chǎn)A380型客機后，777X將成為最大新型客機。但由于發(fā)動機設計等問題，777X首飛的時間已經(jīng)被多次推遲。
