外資商用車品牌正在以前所未有的速度涌入中國市場。11月28日，瑞典卡車企業(yè)斯堪尼亞在江蘇如皋獨資建立的年產(chǎn)5萬輛重卡生產(chǎn)基地正式揭幕。12月2日，福田戴姆勒在北京懷柔工廠生產(chǎn)國產(chǎn)化梅賽德斯-奔馳品牌重卡的計劃正式落地。再往前看，10月份，比亞迪與日野正式簽署合資協(xié)議，將合作開發(fā)純電動商用車。2月份，韓國現(xiàn)代汽車收購了四川現(xiàn)代100%股權(quán)，讓這家合資企業(yè)變成了外資獨資……
作為全球第一大商用車市場，中國市場商用車銷量近來連創(chuàng)新高，這成為外資商用車加大在華投資的大背景。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月份，商用車產(chǎn)銷分別完成420.3萬輛和420.4萬輛，同比分別增長22.5%和20.9%，其中貨車產(chǎn)銷分別增長25.7%和24.1%，重卡銷量更是一騎絕塵，1-10月份累計銷量達(dá)136.5萬輛，同比增長39%，創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。戴姆勒、斯堪尼亞等重卡巨頭紛紛在中國進(jìn)行國產(chǎn)，均是出于對中國重卡行業(yè)發(fā)展前景的高預(yù)期。
另外，商用車合資股比放開成為激發(fā)外資商用車在華投資熱情的政策性因素。從2020年1月1日起，全面取消商用車合資股比限制，而四川現(xiàn)代變?yōu)楠氋Y、斯堪尼亞的獨資建廠即是以這一政策為前提。
過去多年，外資商用車企業(yè)一直在尋求中國市場的機會。但現(xiàn)實是，在客車和卡車的絕大多數(shù)細(xì)分市場，中國本土品牌都掌握了絕對的主導(dǎo)地位，外資品牌的存在感一直很小。而如今外資商用車大規(guī)模進(jìn)入中國后，能否從中國市場分得一杯羹?未來隨著更多外資品牌的加入，現(xiàn)有的商用車市場結(jié)構(gòu)會不會從此被改寫?
外資第三輪入華熱潮
與乘用車領(lǐng)域在上世紀(jì)90年代和本世紀(jì)的前10年里就基本完成了外資品牌在華全面合資建廠的情況不同，外資商用車品牌進(jìn)入中國市場的道路要“坎坷”得多。
以重卡行業(yè)為例，外資重卡品牌第一次集中進(jìn)入中國是在上世紀(jì)90年代到20世紀(jì)初。1999年，當(dāng)時的戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)與一汽集團(tuán)商談從重卡領(lǐng)域開展合作，雙方在2001年計劃成立一家合資公司，但是由于外資方要求一汽集團(tuán)“放棄解放品牌”而使談判失敗。2003年中國重汽與瑞典沃爾沃成立股比50:50的合資公司濟南華沃卡車，但此后因為合作理念不同，該公司在2006年停產(chǎn)。這一輪的外資入華過程中，幾大重卡巨頭均因各種原因遭受重挫。
到了2010年，中國重卡銷量第一次突破了百萬輛關(guān)口，引發(fā)了外資巨頭第二次入華的浪潮。2009年，德國曼以5.6億歐元入股中國重汽，獲得25%的股權(quán)權(quán)益。2010年，江淮汽車與美國納威司達(dá)簽署技術(shù)合資協(xié)議。2012年德國戴姆勒與福田成立股比50:50的福田戴姆勒中重卡合資公司。2014年，東風(fēng)與沃爾沃在經(jīng)過多年談判后，成立了55:45股比的中重卡合資公司。而從2015年開始，福特也開始通過江鈴導(dǎo)入福特的重卡技術(shù)和車型，此前福特與江鈴合作一直集中在輕型客車領(lǐng)域。
2010年開始的這一輪的外資重卡入華熱潮，以投資股權(quán)、成立合資公司為主流。外資重卡巨頭將自己的技術(shù)和生產(chǎn)管理經(jīng)驗帶到了中國企業(yè)，一定程度帶動了中國重卡的高端化進(jìn)程。例如，戴姆勒與福田合作過程中，打造了應(yīng)用戴姆勒發(fā)動機等技術(shù)的福田歐曼系列重卡，江淮借納威司達(dá)的技術(shù)推出了格爾發(fā)高端卡車。與此同時，該階段外資重卡吸取了上一次入華合作的教訓(xùn)，不再直接推進(jìn)外資品牌，而是選擇從技術(shù)合作層面，主要以推動中國本土品牌為主。
而現(xiàn)在當(dāng)重卡銷量再度超越100萬輛，并朝著150萬輛高點進(jìn)發(fā)的時候，新一輪外資進(jìn)入高潮又起。不過，第三輪外資布局中國市場的形式出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)變，即外資品牌開始直接在中國進(jìn)行國產(chǎn)。福田戴姆勒投資38億打造專門的懷柔工廠生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌高端產(chǎn)品，其中包括頂尖級的Actros重卡。而斯堪尼亞在江蘇如皋則是獨資建廠國產(chǎn)旗下的產(chǎn)品，并將如皋基地作為其全球三大生產(chǎn)基地之一，輻射整個亞洲地區(qū)。
另外，其他外資重卡巨頭也在在中國市場謀求全新的業(yè)務(wù)進(jìn)展。如德國曼尋求與經(jīng)銷商合作，在中國提供可供租賃的車型產(chǎn)品和服務(wù)。沃爾沃卡車此前透露，正在加速卡車的本土化生產(chǎn)，推動重卡以及挖掘機等重型設(shè)備的電動化和智能化發(fā)展。
如果說考慮到過去的政策環(huán)境和外資品牌市場地位的現(xiàn)實，外資商用車一直都面臨著“是否要進(jìn)入中國、如何進(jìn)入中國”的決策糾結(jié)，那么如今隨著商用車合資股比放開和商用車市場的高速增長，外資商用車進(jìn)入中國的決心已經(jīng)變得更加堅定，而這一次它們目的也很明確，即直接國產(chǎn)外資品牌，向高端市場進(jìn)發(fā)。
進(jìn)軍高端物流市場
長期以來，中國市場的商用車用車結(jié)構(gòu)對市場演變起著獨特的作用。中國的卡車貨運以司機個人獨立運營的模式為主，有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全國約有3000萬卡車司機，是一個數(shù)量龐大的職業(yè)群體。對司機個人而言，他們對于卡車的成本非?？粗兀蹆r過高的高端卡車往往不在他們的考慮范圍，這也是過去外資卡車難以獲得市場青睞的關(guān)鍵因素。
有數(shù)據(jù)顯示，中國重卡售價在30萬元以下的占據(jù)90%的比例。在中國重卡銷量結(jié)構(gòu)中，中國本土品牌一直占據(jù)主導(dǎo)地位，銷量前十全部為中國企業(yè)，一汽解放、東風(fēng)汽車、中國重汽是重卡銷量前三甲，今年1-10月累計銷量分別為35.18萬輛、25.98萬輛、21.87萬輛。相較之下，外資重卡品牌產(chǎn)品售價普遍在50萬元以上，銷量方面還沒有一家銷量過萬。
但如今隨著物流貨運行業(yè)的快速崛起，規(guī)模化、公司化運營的物流公司成為消費市場的重要主體，它們對于高端卡車的需求正在逐步走高。近年來，各大物流公司集中批量采購?fù)赓Y高端卡車的消息不斷。例如，今年6月份，德邦快遞斥資3.5億一次性采購450輛沃爾沃卡車，用以提升其大件貨物的運力;2018年7月，京東物流與梅賽德斯-奔馳卡車達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將共建京東西北冷鏈項目。“當(dāng)前中國的物流行業(yè)集中度不斷提高，大型車隊和企業(yè)客戶的比重顯著增加，他們對卡車的全生命周期成本，售后服務(wù)能力提出了更高的要求，高端化趨勢非常明顯。預(yù)計到2025年，單價在 55萬以上的車型占比會接近40%。”福田汽車黨委書記、總經(jīng)理，福田戴姆勒汽車董事長鞏月瓊表示。
斯堪尼亞中國集團(tuán)總裁何墨池((MatsHarborn)稱，斯堪尼亞在中國生產(chǎn)的車型將力求與全球車型品質(zhì)和成本保持一致，因此價格方面“并不會降低”。其同時認(rèn)為，隨著中國消費者更加年輕化，斯堪尼亞帶來的更先進(jìn)、更有低排放、安全性、舒適性的產(chǎn)品將會有巨大的市場機遇，“未來十年中國市場將成長為斯堪尼亞全球最大的市場”。
中國商用車格局將變?
從外資卡車國產(chǎn)化的建設(shè)周期來看，戴姆勒和斯堪尼亞品牌車型的正式投產(chǎn)都要到2022年之后，其本地供應(yīng)鏈體系的建設(shè)也還需要一段時間，因此短期內(nèi)外資品牌的進(jìn)入并不會對中國本土企業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。但外資品牌搶占中高端市場，對于中國本土的品牌高端化發(fā)展將形成巨大的挑戰(zhàn)。
汽車工業(yè)協(xié)會的一位專家告訴記者：“我國商用車行業(yè)更高水平和更深層次的對外開放，主要目的是推動行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展升級，這是中國品牌實現(xiàn)中高端升級的一個必然要面臨的過程。”
對外資而言，合資股比放開之后，將會尋求更多的業(yè)務(wù)發(fā)展的主動權(quán)。四川現(xiàn)代從合資變成現(xiàn)代汽車100%獨資，即是因為過去合資模式?jīng)]有有效推動其業(yè)務(wù)發(fā)展。而未來，現(xiàn)代汽車將對四川現(xiàn)代擁有完全的決策自主權(quán)，據(jù)悉，現(xiàn)代將引入其高端中重卡產(chǎn)品，并向EV和氫能源方向發(fā)展。
而為應(yīng)對外資品牌的沖擊，中國商用車企業(yè)也在加速自己的高端化進(jìn)程。近年來，一汽解放J7、東風(fēng)天龍旗艦、重汽燦德卡、陜汽德龍X6000等一批中高端重卡車型推向市場，這些產(chǎn)品售價突破50萬元，其目的直指外資品牌車型。出口方面，2019年我國重卡出口8.4萬輛，逐步尋求到海外與外資競爭，但目前主要還是面向非發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。
在客車行業(yè)，形勢有所不同。一方面，國內(nèi)客車行業(yè)增長空間已經(jīng)不大，數(shù)據(jù)顯示，今年1-10個月客車?yán)塾嫯a(chǎn)銷同比下滑6.6%，客車市場已經(jīng)連續(xù)幾年出現(xiàn)下滑。外資品牌缺乏進(jìn)入中國市場的熱情。與此同時，中國客車行業(yè)中的龍頭企業(yè)，如宇通、中通、金龍、比亞迪等已經(jīng)在海外深耕多年，并在多個發(fā)達(dá)國家市場與外資品牌進(jìn)行正面對抗，初步在全球建立起了高端化的品牌形象。
目前，新進(jìn)入的外資客車企業(yè)主要試圖從電動車領(lǐng)域切入。今年比亞迪和日野簽署合資協(xié)議生產(chǎn)純電動客車，而電動技術(shù)方面將主要由比亞迪提供。在輕客、輕卡等行業(yè)目前也主要由中國品牌主導(dǎo)，江鈴、福田、江淮等自主品牌占據(jù)主流，外資進(jìn)入者目前均以自主產(chǎn)品為主導(dǎo)，例如華晨雷諾金杯，其目前的產(chǎn)品仍采用金杯品牌，而未使用雷諾品牌。
未來一段時間，中外品牌競爭最激烈的將是以重卡為主的高端物流市場。國內(nèi)一家大型物流公司的負(fù)責(zé)人告訴記者：“現(xiàn)在重卡采購還是以中國品牌為主，中國重卡產(chǎn)品在本地道路適應(yīng)性上更佳，在售后服務(wù)體系上也更加全面。而外資高端重卡主要集中在冷鏈物流領(lǐng)域，近兩年公司的高端重卡采購比率在提升。”隨著外資品牌的進(jìn)入，中外重卡品牌在高端市場的競爭將會變得空前激烈。
