12月7日，北京市交通委表示，對于擁堵費和郊區(qū)牌照等其他政策建議，北京市有關(guān)部門將結(jié)合落實城市總體規(guī)劃進(jìn)一步研究論證。
此言一出，再次引發(fā)民眾對擁堵費的關(guān)注，有人驚呼：這是不是意味著擁堵費要來了？
擁堵費，“只聞其聲不見其人”
所謂擁堵費，指的是在交通擁擠時段，對部分區(qū)域道路使用者收取一定費用的價格調(diào)節(jié)手段。事實上，北京研究擁堵費，已有長達(dá)十年的歷史。
早在2010年12月，北京市出臺28條措施緩解交通擁堵，“研究制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機(jī)實施”，此為征收擁堵費話題首次出現(xiàn)。
此后，2013年9月發(fā)布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》，要求北京市交通委和原市環(huán)保局牽頭，“研究城市低排放區(qū)交通擁堵費征收方案”。這標(biāo)志著擁堵費正式進(jìn)入官方議題，但實施范圍的措辭從此前的擁堵路段和區(qū)域，變?yōu)槌鞘械团欧艆^(qū)。
2013年后，幾乎每一年都會傳出擁堵費相關(guān)的消息。如，2014年年初，原北京市環(huán)保局印發(fā)《全市2014年流動污染源監(jiān)管工作細(xì)則》之時，媒體就曾報道稱這一政策將在2014年制定完成，并最快在2015年實施。
至今，擁堵費的報道時不時見諸報端，但仍然“只聞其聲不見其人”。征收擁堵費，難在哪兒？這或許可以從過往官方的一些表態(tài)中尋得答案。
北京市交通委新聞發(fā)言人容軍在2017年北京市兩會期間表示，擁堵費政策的實施還沒有時間表，政策涉及面大，政府將會慎重研究。是叫擁堵費，還是叫減排費，還是兩個都包含，都不確定。此外，還要就具體收費方式、技術(shù)路徑、收費區(qū)域等方面進(jìn)行充分研究。
對誰收，怎么收？
關(guān)于擁堵費的收費方式和技術(shù)手段，不同專家有不同看法。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹向中新網(wǎng)記者表示，擁堵費應(yīng)主要針對主城區(qū)擁堵道路進(jìn)行征收，征收對象主要為進(jìn)出主城區(qū)的車輛，按照出行時長或次數(shù)等標(biāo)準(zhǔn)征收，同時針對一些特殊情況進(jìn)行照顧，如主城區(qū)居民出行、上下班出行等情況。
“擁堵費征收之初，征收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)相對較低，對短頻次出行可適當(dāng)提供豁免條件，對于長期占用道路資源的，可通過次數(shù)或時間累加，征收擁堵費，這樣對普通百姓來說基本沒有增加出行成本。”崔東樹說。
“‘按時間路段收費’可以有效治堵。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家薛兆豐接受采訪時曾表示，具體方法是先設(shè)定“適度擁堵”的行車速度。以此為目標(biāo)，實時調(diào)整道路的擁堵費率，用電子顯示牌和無線廣播等辦法公示，通過攝像頭來記錄經(jīng)過的車輛的車牌，事后通知并征收擁堵費。經(jīng)過一段時間的調(diào)整，不同時段的擁堵費率就會穩(wěn)定下來，車主就能形成較準(zhǔn)確的預(yù)期，使出行需求更加合理。
2020年，延宕十年的話題重新被提起，收取擁堵費的時機(jī)成熟了嗎？
崔東樹認(rèn)為，過去征收擁堵費技術(shù)手段不成熟，如今隨著車輛識別系統(tǒng)、ETC等技術(shù)的發(fā)展，條件已經(jīng)具備。而且，在以往私家車為主的基礎(chǔ)上，網(wǎng)約車對道路資源的占用也非常嚴(yán)重，應(yīng)該讓占用道路資源較多的車輛承擔(dān)一定的擁堵費。
崔東樹同時指出，緩解交通擁堵應(yīng)該綜合施策，擁堵費是一項重要措施，但要與公共交通能力的提升相匹配，否則只收錢不見效，老百姓的意見會很大。
擁堵費的世界經(jīng)驗
擁堵費在世界范圍內(nèi)早已有實踐，他們是如何收取的，緩解擁堵的效果又如何？
全世界最早推行擁堵費的國家是新加坡，1975年起，新加坡政府在市中心6平方公里的控制區(qū)域，如果乘客數(shù)少于4人的車輛在上午7∶30至10∶15進(jìn)入該區(qū)域必須出示購買的交通許可證，許可證售價約2.5美元/天(最初幾年為1.3美元/天)。
在國際大都市中，英國倫敦從2003年起開始征收交通擁堵費，收費標(biāo)準(zhǔn)是每輛車進(jìn)入收費區(qū)每天一次性繳納5英鎊的“進(jìn)城費”，經(jīng)過幾次價格調(diào)整，倫敦的交通擁堵費已經(jīng)漲到11.5英鎊。
新加坡在實行擁堵費以后，進(jìn)入控制區(qū)的車流量下降了一半左右，保持在較低水平。但倫敦的情況恰恰相反，交通擁堵費征收方案出臺后，2007年收入達(dá)8億英鎊。但交通狀況卻并無改善，只在征收擁堵費之初有一些效果，但政策實施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。
在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅看來，新加坡模式之所以成功，是因為國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內(nèi)收費，“誰使用、誰付費”的原則在實踐中很容易操作。“北京現(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區(qū)域和時間。”
緩解擁堵需綜合施策
在公眾看來，如果收取了擁堵費，出行體驗卻沒有提升，顯然不能接受。
一些專家對于擁堵費的實施效果也存疑。中國社科院法學(xué)研究所研究員支振鋒此前就擔(dān)心，“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強(qiáng)度會有相應(yīng)下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上。”
針對這種憂慮，有業(yè)內(nèi)專家指出，治堵不能把擁堵費單獨討論考慮，而要以緩解擁堵為目的，考慮綜合施策。
“現(xiàn)有的政策有沒有用到極致？有沒有改進(jìn)空間？與其他措施比較而言，哪一種更好？擁堵費是一種爭議很大也是最后的手段，現(xiàn)在還沒必要討論收費方式這么具體的問題。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東告訴中新網(wǎng)記者。
2016年全國兩會期間，交通運輸部黨組書記楊傳堂曾表示，解決大城市交通問題要“疏堵結(jié)合、綜合治理”。
楊傳堂稱，“首先要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習(xí)慣。第二，要強(qiáng)化交通規(guī)劃引領(lǐng)，通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設(shè)，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展的模式。第三，要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè)，提高城市交通管理的水平和運行效率。第四，還要加強(qiáng)城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率。”
程世東也持有類似觀點，他認(rèn)為，擁堵的根本在于道路資源不足，所以要鼓勵大家使用公共交通和自行車等綠色出行方式，盡可能少開車。為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，政府要更好地提供公共基本服務(wù)，發(fā)掘公共交通潛力，提升公交專用道的比例，形成網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的路權(quán)；軌道交通的建設(shè)也要持續(xù)推進(jìn)，滿足人民的需求；自行車道的騎行體驗，也還有很大提升空間。
程世東說，“曼哈頓77%居民沒有買車，香港居民買車比例是北京四分之一，一方面原因在于這兩個城市把公共交通做得很好，人們不太需要買車；另一方面，香港的一個車位200萬港幣，曼哈頓也很高，停車費市場化，就是一種減少擁堵的經(jīng)濟(jì)手段，我認(rèn)為是優(yōu)于收取擁堵費的。”
“征收擁堵費是所有治理擁堵手段窮盡之后，才要去考慮的手段。”在程世東看來，“政策是需要比較優(yōu)劣的。如果通過提升公共交通能力滿足人們需求，或者通過停車費市場化等手段，使得道路使用者付出應(yīng)有的代價，就能緩解擁堵，那擁堵費就沒必要推行了。”
對于大城市是否該征收擁堵費的問題，你怎么看？
關(guān)鍵詞： 擁堵費 價格調(diào)節(jié)
