近年來，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)走高，有關(guān)于電池安全和輔助駕駛系統(tǒng)安全的問題一直爭議不斷。作為新能源車企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故導(dǎo)致質(zhì)疑聲不斷。
有網(wǎng)友曝光，8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公里/時的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛，事發(fā)時駕駛?cè)碎_啟了ACC自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能。
8月10日，浙江寧波機場南路高架上，一輛小鵬P7汽車沖向了前方停在路上的故障車輛，導(dǎo)致一名黑衣男子身亡。駕駛?cè)朔Q事發(fā)時已經(jīng)開啟了LCC(車道居中輔助功能)，但車輛并沒有自動剎停。
【資料圖】
8月14日，一輛零跑汽車在沈海高速溫州蕭江路段行駛過程中與前車發(fā)生追尾事故。有媒體報道，駕駛?cè)俗苑Q在事故發(fā)生時開啟了ACC自適應(yīng)巡航。
目前對于事故與輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度尚無定論，車輛當(dāng)時是否開啟了輔助駕駛功能也還未確定，但仍在網(wǎng)絡(luò)上引起熱議。事實上，對于多數(shù)網(wǎng)友而言，對這幾起事故的討論多少有幾分“感同身受”的緣故。LCC、ACC等輔助駕駛功能，在近幾年的多數(shù)車型上都有配置，車主日常駕駛中也經(jīng)常使用這些功能。所以看到這些事故后，難免心存疑慮：輔助駕駛，真的不安全嗎？
司機“失神”
通過梳理三起事故案件可以發(fā)現(xiàn)，三位駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生前均自稱開啟了輔助駕駛系統(tǒng)，但在事故發(fā)生時，駕駛員不是雙手脫離了方向盤，就是走神了。
對于8月8日事故，理想官方做出回應(yīng)：“用戶是開啟了 NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤。此外這個事故時超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范圍(靜止車輛)。”同時還稱，“目前事故已經(jīng)處理完成，用戶認(rèn)可發(fā)生事故的原因?！?/p>
8月11日，事件發(fā)酵后，小鵬汽車做出回應(yīng)：“經(jīng)核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，持續(xù)跟進后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。”
一段疑似事故中小鵬P7駕駛員的聊天截圖顯示，其在行駛中突遇道路前方車輛故障拋錨，前車車主(被撞人)站在故障車輛后，但輔助駕駛功能“沒識別到”“沒有預(yù)警”，自己“又剛好分神”，致其駕駛的車輛撞上前車及前車車主。
8月15日，零跑汽車回應(yīng)稱，涉事車輛的車型為零跑C11，被追尾車內(nèi)一人傷勢輕微。由于后臺數(shù)據(jù)和用戶的對話內(nèi)容涉及隱私，授權(quán)流程還需要時間，因此事故原因等相關(guān)信息暫時不便披露。經(jīng)確認(rèn)，車輛發(fā)生碰撞事故前處于人為駕駛狀態(tài)，并非開啟ACC模式(自適應(yīng)巡航控制)。
據(jù)媒體報道，肇事車主稱，涉事車輛是買回一個月左右的新車，事故發(fā)生時自己開啟了“自適應(yīng)巡航”功能，正巧當(dāng)時自己喝了口水，“發(fā)現(xiàn)跑偏了，立馬拉回來已經(jīng)來不及了”。
即便信息有限，仍不難看出這幾起事故的共同點：駕駛?cè)藛T都沒有全神貫注，且對輔助駕駛功能的信賴程度較高，而在事后都表達了輔助駕駛系統(tǒng)并未能如預(yù)期般發(fā)揮功能。
盡管人為因素并不能排除，但網(wǎng)友仍對此爭議不休。L2級輔助駕駛系統(tǒng)早已應(yīng)用于多數(shù)車型上，為何仍未能及時識別障礙物并做出應(yīng)急反應(yīng)？幾起事故都存在放松駕駛警惕的行為，應(yīng)該由駕駛員負責(zé)，還是車企負責(zé)？
輔助“失靈”
近幾年智能駕駛系統(tǒng)的不斷升級，令人們對于無人駕駛的期待越來越高。但一個早已被拋出的話題，卻至今仍無答案：當(dāng)車輛的控制權(quán)被交給系統(tǒng)，發(fā)生事故后，責(zé)任應(yīng)歸于沒有駕駛行為的駕駛員，還是生產(chǎn)制造車輛的企業(yè)？
近期理想與小鵬的事故，均是撞上了前方靜止車輛。當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)面對靜止車輛，為何完全沒有反應(yīng)，也是被質(zhì)疑的關(guān)鍵點。畢竟，幾家新勢力造車企業(yè)都曾反復(fù)宣傳其在車輛智能方面的先進性。
從網(wǎng)傳的聊天記錄來看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預(yù)警的，但這次完全沒有預(yù)警。
實際上，當(dāng)下所有擁有輔助駕駛功能的車型，都會標(biāo)配AEB(自動緊急制動)功能，目的是防止追尾，減輕碰撞。但問題在于，AEB生效的條件比較嚴(yán)苛——應(yīng)對加塞容易失效，對靜止物體容易失效，車速超過一定范圍(通常是60km/h-80km/h)也可能失效。
8月10日涉事的小鵬P7搭載的是小鵬輔助駕駛XPILOT 2.5版本軟件，包括LCC(車道居中輔助)、ACC(自適應(yīng)巡航)和自動變道輔助等功能。這些功能主要是依托視覺和毫米波雷達的融合來感知外界，而毫米波雷達在速度過快的情況下，對靜態(tài)物體的識別能力很弱。
理想汽車創(chuàng)始人李想曾表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態(tài)，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當(dāng)自動駕駛來使用?！?/p>
可以說，現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)大多數(shù)時候都在依靠單目攝像頭加傳統(tǒng)毫米波雷達兩個“二維生物”認(rèn)識世界——攝像頭看不到深度，毫米波雷達測不到高度。但問題在于，現(xiàn)實是復(fù)雜的三維，輔助駕駛系統(tǒng)需要人類這一智慧的三維生物來兜底。
但在相關(guān)事故發(fā)生后，也很難真的讓車企來背這個“鍋”。
小鵬汽車用戶手冊中顯示，LCC(車道居中輔助)是“一項舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達，輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道，前提是在激活A(yù)CC(自適應(yīng)巡航)功能后，LCC(車道居中輔助)才可使用，該功能屬于最基本的L2級輔助駕駛范疇。
小鵬用戶手冊中ACC+LCC(自適應(yīng)巡航+車道居中輔助)使用警告長達52條，列舉了各種系統(tǒng)可能無法工作的場景，其中就包括可能無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物。除此之外，也有小鵬汽車用戶表示，車主首次培訓(xùn)時，小鵬汽車就指明ACC+LCC無法識別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。
在特斯拉網(wǎng)站上，也清楚說明了主動巡航控制是個輔助功能，車主的手不能脫離方向盤，且注意力得一直放在駕駛上，準(zhǔn)備迅速采取修正措施。
“就該情況而言，車企的確已經(jīng)通過用戶手冊進行了風(fēng)險提示，車主本應(yīng)盡到注意的義務(wù)。 ”一名汽車行業(yè)資深律師坦言。
也有專家認(rèn)為，輔助駕駛系統(tǒng)“失靈”問題可能不在靜止上，而是在這些較為罕見的、低頻出現(xiàn)的場景，比如高速路上有側(cè)翻卡車，這種場景出現(xiàn)的頻率太低了。在目前的技術(shù)框架下，瓶頸還是在罕見場景的數(shù)據(jù)量上，而不在于傳感器。
總體而言，要繞過靜態(tài)物體這個“致命殺手”，輔助駕駛系統(tǒng)還有很長的路要走。
營銷“失真”
在輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的事故中，讓車企完全擔(dān)責(zé)并不公平，但要說企業(yè)無辜，卻更難令人信服。
無論官方如何定義，在銷售終端，銷售顧問對于輔助駕駛系統(tǒng)的解釋往往更加寬泛，讓只能實現(xiàn)部分自動化、離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，被消費者默認(rèn)為“自動駕駛”。
銷售人員在這一過程中的言談，很難說沒有刻意引導(dǎo)。
“現(xiàn)實生活中，很少用戶真的會在開車之前特意去看說明書，時刻牢記哪些工況才能開啟功能?！币晃粨碛袀鹘y(tǒng)車型和新能源車型銷售從業(yè)經(jīng)驗的銷售顧問告訴中國新聞周刊，甚至于在日常使用過程中，用戶將輔助駕駛功能有意無意當(dāng)做自動駕駛使用乃至炫耀的行為并不鮮見。
新手司機張明(化名)在高速使用輔助駕駛系統(tǒng)后稱，自己只敢在路上車輛較少的高速路上用，接電話，緊急回復(fù)個微信，吃東西喝水，還是很方便的。
而這種多數(shù)車主都會有的普遍想法，卻是最需警惕的關(guān)鍵問題?！白羁膳碌牟皇邱{駛員把輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)成全自動駕駛，而是逐漸了解它的能力后，開始不由自主的放松警惕，也允許自己放松警惕，似乎從前對于輔助駕駛系統(tǒng)不信任所帶來的不確定性已然消失?！鄙鲜鲣N售顧問表示。
另一方面，汽車廠商科技感十足的宣傳也容易令用戶對汽車智能化的理解存有偏差，出現(xiàn)巨大的信息斷層。
輔助駕駛系統(tǒng)的全方位宣傳的確增加了車主對智能輔助駕駛功能的期待值，用戶在使用過程中也漸漸產(chǎn)生了“依賴”。但透支預(yù)期功能，往往會讓用戶對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達等傳感器，但實際上，系統(tǒng)僅僅是輔助駕駛而已，還遠遠不能實現(xiàn)替代功能。
“人工智能哪怕可以識別99.999%，但達不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能識別。這是AI的局限性?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，對于消費者來說，99次成功，1次失敗，或許就是致命的。
雖然現(xiàn)在的輔助駕駛功能很多都配合上駕駛員監(jiān)控，保證司機在目視前方、手握方向盤、保持注意力，但事故的發(fā)生往往就在幾秒之間，智能系統(tǒng)仍舊無法完美識別出人類的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及輔助駕駛或自動駕駛的，人作為主要駕駛責(zé)任人的前提已經(jīng)明確。
今年8月1日，中國首部自動駕駛法規(guī)在深圳開始實施。根據(jù)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任。若因汽車本身存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣送瓿梢?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。
不過該法規(guī)適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。更何況，再完善的法律法規(guī)，也只能在事后明確責(zé)任，并不能消除事故。在智能汽車大行其道的當(dāng)下，許多車主對于“輔助”二字的理解，似乎遠遠超過了其本身。
關(guān)鍵詞： 自適應(yīng)巡航控制 動態(tài)物體 ADAS 輔助功能
