無人物流車首次降至十萬元級 既拼技術研發(fā)也拼應用落地
自動駕駛進入“兩條腿”競爭新階段
本報記者 孫奇茹
在“全無人駕駛”這一自動駕駛的終極目標成熟落地前，無人配送車無疑成為了自動駕駛技術的一個重要落地與變現(xiàn)途徑。今年，在疫情特殊需求場景等因素刺激之下，低速無人物流配送車正以“AI快遞員”的身份加速落地。近日，無人配送車還通過價格下探提速應用進程。與此同時，毫末智行完成數(shù)億元A+輪融資、領駿科技完成數(shù)千萬元Pre-A輪融資、小馬智行完成D輪融資……隨著國內自動駕駛行業(yè)近來頻頻融資，資金不斷加碼涌入，各企業(yè)研發(fā)提速，輔助駕駛、無人物流車、無人礦山車等自動駕駛技術的應用場景陸續(xù)落地，2022年自動駕駛行業(yè)的競爭，正進入既拼技術研發(fā)也拼應用落地的“兩條腿”競爭新階段。
無人物流車“輕裝”上路
一身新春紅配色，一條長長的尾巴翹起，2022年虎年春節(jié)前夕，在北京順義街頭，一只有著卡通外形與AI科技內核的“小老虎”，為順義居民送去了虎年年貨。這只自動送貨的“小老虎”，是無人配送車“小魔駝”。
在超市買了生鮮、零食，收到短信通知前來取貨時，卻發(fā)現(xiàn)“快遞員”是一臺自動駕駛配送車。這樣的場景對于生活工作在北京亦莊、順義的市民已不再稀奇。隨著全國多地的疫情變化，多批自動配送車也陸續(xù)在上海等地的社區(qū)、配送點上崗，為社區(qū)志愿者、快遞員等工作人員減輕壓力。
以近兩年的疫情防控為契機，無人配送車加速落地。僅僅在北京，順義、亦莊、海淀等區(qū)域，就有京東、毫末智行、新石器、白犀牛等多家企業(yè)的自動駕駛末端物流車陸續(xù)上崗。以物美為例，今年年底，物美在順義的所有門店都會用上末端物流自動配送車毫末“小魔駝2.0”。
近年來，隨著電商、同城服務等業(yè)態(tài)的快速增長，物流行業(yè)在終端配送層面面臨諸多難題：如快遞、餐飲、生鮮、藥品等配送物品種類多，社區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等配送場景復雜，配送人員流動性大、雇傭難。去年4月，人社部發(fā)布的當年一季度全國招聘大于求職的“最短缺”行業(yè)排行中，快遞員在100個上榜的職業(yè)中位列第八名。
“末端物流自動配送處在爆發(fā)前夜，頭部客戶開始進行場景規(guī)?；渴?。”毫末智行董事長張凱說。為了滿足末端物流自動配送車高速增長的訂單需求，毫末智行位于保定的末端物流自動配送車工廠目前已經(jīng)全面升級，占地面積擴至1萬平方米，可實現(xiàn)年產(chǎn)1萬臺末端物流自動配送車的產(chǎn)能目標，成為全球最大規(guī)模的末端物流自動配送車柔性制造基地。
隨著批量化落地加速，自動配送車的成本也加速下探。4月19日，毫末智行發(fā)布“小魔駝2.0”，單車售價12.88萬元，成為中國首款10萬元級末端物流自動配送車，該車輛預計今年5月陸續(xù)投放市場。
“在北京，一個快遞員的用工成本大約為一年10萬元到12萬元，在通過技術手段實現(xiàn)穩(wěn)定性提高、成本降低的同時，12.88萬元的定價也是從商業(yè)邏輯考慮，無人物流車必須‘等人效’?！焙聊┲切蠧EO顧維灝說。
“AI老司機”車技仍在提升
相比載物的無人物流車，對于載人的自動駕駛乘用車，在其全面上路之前，大眾與行業(yè)仍對其安全性等技術能力報以“更高更強”的期待。
4月19日，毫末宣布其自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA升級，目前，MANA已完成近20萬個小時的學習時長，虛擬駕齡相當于人類司機2萬年。隨著時間積累，MANA會讓毫末自動駕駛系統(tǒng)的感知更準確，認知決策更像人類。
認知決策能力提高的表現(xiàn)之一，就是AI老司機學會看紅綠燈了。
各地的紅綠燈形態(tài)差異大，如橫著的、豎著的、3個燈的、5個燈的……即便是同一地區(qū)的紅綠燈，也會有數(shù)字倒計時、閃爍等各種不同實時狀態(tài)。顧維灝坦言，最難的還要屬于判斷某個燈具體管哪條路、哪條車道。
在過去，不少自動駕駛企業(yè)通過高精度地圖的輔助，能大大降低自動駕駛車識別紅綠燈的這些難題。假如沒有高精地圖怎么辦？為了確保自動駕駛車“獨當一面”的能力，必須提升其在沒有高精地圖輔助下識別紅綠燈、識別車道等能力。顧維灝介紹，團隊獨創(chuàng)了“雙流”感知模型，將紅綠燈檢測和路況綁定問題分解成兩個通道，從而在日常乘用車測試實現(xiàn)了輕度依賴高精度地圖狀態(tài)下的紅綠燈識別。此外，其大舉投入的Transformer模型用于車道線識別，通過“目標粗定位”和“屬性精細估計”兩個階段實現(xiàn)標注的自動化，在城市道路上實現(xiàn)了多傳感器融合車道線識別，“讓中國沒有不能識別的車道線”。
不過，毫末相關負責人透露，無人駕駛車在一些極端場景下的應對能力仍需繼續(xù)提升，例如處理極限近距離的加塞、應對突然躥出的小貓等微小障礙物等。
為彌補車輛感知的短板，業(yè)內企業(yè)如百度提出，除了單車智能外，應通過車路協(xié)同來實現(xiàn)“智慧的車、智慧的路”，從而解決無人車面臨的“鬼探頭”、未知障礙物突然闖入等場景難題。
批量上路需技術政策雙突破
近兩年來，不僅是北京，蘇州、上海、深圳、合肥等地也在相繼出臺自動駕駛相關政策、開放試點區(qū)域交通場景等，加速自動駕駛技術落地。對行業(yè)而言，除了技術實力和技術路線，現(xiàn)階段，資本也頗為關注自動駕駛行業(yè)商業(yè)化及量產(chǎn)落地的進展。
對普通大眾來說，除了在部分先行區(qū)域乘坐自動駕駛出租車、從無人配送車中取快遞外，他們與自動駕駛技術最直接的聯(lián)系方式，或許將是購買一臺搭載輔助駕駛系統(tǒng)的汽車。記者了解到，今年，多款搭載國產(chǎn)城市領航輔助駕駛系統(tǒng)的汽車即將上線。
在輔助駕駛、物流等商用細分領域，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)開始在大量投入“燒錢”的同時看到了“回頭錢”。
不過，無論是L4級別自動駕駛，還是低速無人物流車，批量上路都需要技術與政策的雙重突破。“以北京為例，順義、亦莊等區(qū)域，經(jīng)過提前公示與告知，無人物流車已經(jīng)可以走上公開道路，但是在北京五環(huán)內這種交通復雜區(qū)域，出于車輛稠密度、安全性等考量，可能都不會在短期內開放末端無人物流車上路?！焙聊┲切蠧OO侯軍表示，隨著技術成熟與應用落地，批量上路終會實現(xiàn)。
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