“進階的頭部低速電動車企業(yè)，其實是動用了大量的資源來獲取準入資質。但是，當資質到手之后，才發(fā)現(xiàn)需要解決的問題還有很多。這對于缺乏經驗的低速電動車企業(yè)而言，是一個巨大挑戰(zhàn)。”
汽車市場永遠都有講不完的故事。繼上汽通用五菱MINIEV超過特斯拉月度銷量后，4月以來，先有凌寶COCO上市，后有雷丁芒果開售，小型電動汽車市場似乎一夜之間被激活。
尤其值得注意的是，不同于五菱宏光MINIEV、長城歐拉等小型電動汽車背后的大型車企，凌寶、雷丁等車企皆“出身寒微”，由低速電動車企業(yè)進階“升級”而來。那么，這些車企及其產品究竟實力如何?對小型電動汽車市場又將產生怎樣的影響?為此，記者作了調查了解。
頭部企業(yè)密集發(fā)布新品
如今的市場上，小型電動汽車得到了部分消費者的青睞。“只有2.68萬元，比宏光MINIEV還便宜，我平常上下班已經開了一段時間了，感覺車還不錯。”剛買了凌寶COCO一個月的車主楊先生告訴記者，凌寶COCO外觀上比較卡通，整體造型比例更加接近一輛標準的兩廂掀背轎車，車的長寬高分別為3548mm×1536mm×1588mm，軸距2300mm，相比于上一代凌寶BOX，車身尺寸進一步加大。
“這么便宜的電動汽車還有胎壓檢測、倒車雷達。”車主牛先生介紹，買凌寶COCO是因為價格低廉，充電方便，接上小區(qū)的充電樁就能充電，而且配置也不差，低配的英雄版車型也支持車主用手機遠程查看車輛狀態(tài)，高配的聯(lián)盟版車型還有9英寸觸摸中控屏、藍牙車載電話和手機互聯(lián)功能。動力方面，凌寶COCO搭載僅支持慢充的磷酸鐵鋰電池組，使用7kW家用充電樁需要6～7小時可充滿。在NEDC工況下，新車最高續(xù)駛里程為120公里。
“雷丁芒果與凌寶COCO各有特點，對比之后，雖然雷丁芒果要貴一些，但內部空間更大，續(xù)駛里程有300公里，所以我最終還是購買了雷丁芒果。”車主柴先生向記者表示，雷丁芒果在設計上已經完全擺脫了低速電動車的形象，外觀內飾設計都比較成熟，車內部可以為4名成年人提供較為舒適的乘坐空間，實用性較好。
“這么小的電動車上竟然還有5G互聯(lián)、AR導航、L3級智能駕駛輔助系統(tǒng)、全自動泊車功能，實在難得，MINIEV都沒有這些配置。”車主孫先生說，雷丁芒果采用了“四輪四角”的設計，用的同樣是安全系數較高的磷酸鐵鋰電池組，總體給人感覺不錯。
“我不否認這些A00級小型電動汽車有價格等方面的優(yōu)勢，設計上逐漸擺脫‘老頭樂’的低速電動車形象，但是，與車企推出的同類產品相比，還是有一定差距。”山東省新能源汽車產業(yè)研究會顧問成世軍在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，產品差距主要有幾個方面，一是總體上仍然或多或少留存著低速電動車的影子;二是設計問題帶來的內部空間較小且較為簡陋是共性問題，這與MINIEV等產品差距較為明顯;三是在電機、電控、電池等方面的選擇上，與“大廠”產品仍有差距;四是產品制造能力、產品質量一致性等方面也有一定差距。“當然，在其中的頭部企業(yè)，這種差距在不斷縮小。”他認為。
江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者介紹，2015年，正值國內新能源汽車補貼力度較大之時，國內一批造車新勢力開始起步，多地也涌現(xiàn)出了至少數十家生產“老頭樂”的低速電動車企業(yè)。其中的頭部企業(yè)有雷丁、御捷、麗馳、時風、道爵、德瑞博、富路、比德文等。2015年我國汽車銷量2459.76萬輛，而低速電動車的年銷量就有100萬輛。
2018年發(fā)布的《六部委關于加強低速電動車管理的通知》等文件，均點名低速電動車，要求各省級部門制定產能壓減、淘汰轉型調整方案，依法清理不達標生產企業(yè)和產品。于是，政策倒逼下，一部分低速電動車企業(yè)逐漸走向窮途末路，也有個別頭部企業(yè)獲得新生。2019年前后，雷丁汽車先后收購陜西秦星、四川野馬100%股權，直接獲得造車資質，正式進階新能源乘用車賽道。另一家龍頭企業(yè)寶雅汽車通過增資一汽吉林的方式，獲得了新能源汽車和燃油車的生產資質。2020年，松果汽車與韓國雙龍汽車簽約，雙龍汽車將給松果汽車提供關鍵零部件。“由此，這些直接或間接取得新能源汽車生產資質的企業(yè)，轉型升級躋身新能源汽車行列，但在一定程度上，產品還需要時間來磨合、提升。”厲建平表示。
優(yōu)勢市場逐漸失守
5月26日，曾經也是低速電動車頭部企業(yè)之一的御捷汽車宣布，其國標標定版新車型下線，御捷電動汽車邁入“國標時代”。目前，御捷全系電動車型均采用IVD一體式籠式車身，以及行業(yè)獨具的雙層防撞鋼梁，在規(guī)定的試驗速度中順利通過正、側方碰撞試驗，符合新國標碰撞安全要求。
當前，進入小型電動汽車市場的企業(yè)越來越多，產品要求越來越高，導致市場競爭逐漸加劇，這一細分領域也面臨著市場進一步下沉、價格進一步下探的局面。“原來產品的主流價位可能在3萬元左右，未來有可能會繼續(xù)下探到2萬元。”一家小型電動車企相關負責人告訴記者，對于小型電動汽車企業(yè)來說，想要獲得更多的市場份額，就必須提供更具性價比的產品。他說，像雷丁把尺寸做得更大，把配置做得更高，性價比有了提升。
從2018年底國家主管部門提出“升級一批、規(guī)范一批和淘汰一批”開始，很多低速電動車的頭部企業(yè)便開始升級，通過兼并重組等方式，獲得了新能源汽車生產資質，御捷汽車就是較早獲得造車資質的低速電動車企業(yè)之一。
“進階的這些低速電動車頭部企業(yè)，其實是動用了大量的企業(yè)資源來獲取準入資質。但是，當準入資質到手之后，才發(fā)現(xiàn)需要解決的問題還有很多。”厲建平表示，這對于缺乏經驗的低速電動車企業(yè)而言，是一個巨大的挑戰(zhàn)。企業(yè)原有供應鏈和生產設備需要進行較大的調整，但很多車企在投入了大量人力、物力和時間之后，卻出現(xiàn)了經營下滑的現(xiàn)象。只有雷丁、比德文和寶路達等企業(yè)還保持著較小的增幅。
升級而來的低速電動車企在小型電動汽車領域與五菱宏光MINIEV同臺競爭，是否有勝算?
“MINIEV與我們的消費群體有所不同。”一家不愿透露姓名的小型電動汽車企業(yè)相關負責人則相對謹慎地表示，上汽通用五菱主要針對城市年輕化消費群體，而我們的目標人群是四五線城市及以下的城鎮(zhèn)群體。“這是兩個不同的群體，在這個群體中，我們的產品更有優(yōu)勢。”他認為，當然，與上汽通用五菱這樣的整車廠相比，低速電動車企還有很多不足。
值得注意的是，當下小微型電動車市場下沉之戰(zhàn)中，車企已經開始重視三四線城市及象征的渠道建設，而且開始向這些地區(qū)的年輕人靠攏，它們的品牌優(yōu)勢是低速電動車企沒有的。事實上，還有一些車企也“虎視眈眈”地盯著小型電動汽車市場，即使產品還沒有上市，但也希望有機會去繼續(xù)瓜分這一市場。“無論這些企業(yè)誰能突出重圍嶄露頭角，惟一可以肯定的是，低速電動車市場已經被價格相差無幾的小型電動汽車擠占。”成世軍說。
產品力和國際化理念有欠缺
最新的產銷快報顯示，今年4月，凌寶BOX銷售1008輛，當月銷量在國內排名第65位，超過去年全年銷量851輛;1～4月銷量2411輛，排名第71位。同期，雷丁i9車型4月銷量為165輛，旗下微型電動汽車累計銷量為674輛，排名第75位;1～4月，雷丁微型電動汽車累計銷量1031輛，排名第84位，其中，雷丁芒果5月銷量為336輛，開局良好。
今年4月，同屬小型電動汽車的五菱宏光MINIEV銷售2.9萬輛;1～4月，累計銷量為12.5萬輛。相比之下，懸殊較大。“這表明，在國內微型電動汽車市場上，這些‘轉身’進階而來的新造車企業(yè)，對市場還沒有形成太大影響，也在一定程度上反映出，其實力尚需積累，未來在經過市場的磨礪后，還是有希望從中涌現(xiàn)出有實力的頭部企業(yè)。”成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前國內新能源汽車市場需求呈現(xiàn)多元化趨勢，既有高端、大型車的需求，也有中低端小型車的需求。雖然消費者購車的用途多種多樣，有的用于城市通勤或日常使用，也有的是為了“占號”，但小型車的需求在一段時間內會持續(xù)釋放，這就給凌寶、雷丁這樣的企業(yè)留下了市場空間和機會。
招商證券分析師許紹詠卻有著不同的觀點。“雖然這些進階的企業(yè)幾乎都在對標MINIEV生產小型電動汽車產品，但是，想要在市場上復制MINIEV的傳奇卻不容易。”他表示，從市場影響力來看，一是品牌影響力有差距，雖然很多這類企業(yè)曾經在低速電動車市場中是頭部企業(yè)，但低質低價的市場形象短期內還很難改變，而上汽通用五菱的品牌知名度，短時間內是難以被超越的;二是國際化理念上有差距，MINIEV之所以暢銷，不僅是因為價格低廉，其整體設計很前衛(wèi)，有國際化元素，甚至在國外市場(出口)都有不少粉絲，目前在雷丁、凌寶等小型電動汽車上還看不到這樣的潛質。
銷量上規(guī)模才能在積分市場有話語權
在國內“雙積分”考核日益趨嚴的情況下，有的車企希望通過電動汽車來實現(xiàn)積分平衡。“目前在市場銷量達不到一定規(guī)模的情況下，很難通過積分獲利。”厲建平分析，MINIEV在相當長一段時間內曾是“虧本賺吆喝”，而上汽通用五菱當時的設想，并不是為了從該車型上獲取利潤，而是從中獲取新能源汽車積分來平衡燃油車的積分欠缺問題。
持之以恒打造品牌，是雷丁等等類型企業(yè)的出路之一。“品牌與市場是相輔相成不可或缺的，需要實力、時間的積淀，像凌寶、雷丁這樣進階的新造車企業(yè)，必須在打造品牌上下功夫。”東方證券分析師覃筱鵬認為，品牌包含的內容很多，關鍵是產品力。目前國內新能源汽車企業(yè)眾多，再加上像百度、小米、創(chuàng)維、恒大等都跨界入局新能源汽車行業(yè)，競爭加劇，甚至有花費數百億元的造車新勢力仍然走向破產的先例，要想自身做大做強并不是一件容易的事，只有在產品、設計、質量等方面切實下功夫，才能成就有影響力的品牌。
“企業(yè)不能原地踏步，必須不斷探索和前行。”凌寶汽車創(chuàng)始人、董事長鹿守光認為，從低速電動車升級到正規(guī)新能源汽車實屬不易。進入全新領域，不僅要在產品上改變，更重要的是思想的變通，思維“入圈”很重要。
深耕老本行還是尋求新市場
凌寶、雷丁等新造車企業(yè)近來持續(xù)發(fā)布新車型，銷量也在不斷上升，發(fā)展勢頭良好，但也有不能不引起注意的問題。成世軍認為，近年來，政策一直在遏制安全性差的低速電動車發(fā)展，尤其是今年3月，工信部發(fā)布《低速電動車標準制定會議紀要》，其中顯示，預計最快將于9月發(fā)布制定完成四輪低速電動車新國標。這意味著低速電動車將納入新能源汽車標準，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求，并明確低速電動車不納入“雙積分”、沒有補貼。這樣的情況下，即使凌寶、雷丁已經進階新能源車企之列，也要進一步加速轉型。而眼下這類企業(yè)仍然“一窩蜂”式地只盯著小型電動汽車市場，產品又難以超越大型車企，令人擔憂。這實際上是一種“作繭自縛”，需要拓展產品線，打開產品向上的空間，否則路會越走越窄。
對于這一認識，不乏贊同者。“小型電動汽車細分市場容量畢竟是有限的，雖然五菱宏光MINIEV銷量看好，但不見得所有小型電動汽車產品都有如此機遇，除非在各方面能超過它，但目前來看，凌寶、雷丁這類企業(yè)很難做到，與其固守小型電動汽車市場，不如結合自身情況，開拓思路，去尋找具有潛力且適合自己的細分市場。”范永軍認為。
厲建平則認為：“凌寶、雷丁等企業(yè)或許仍然可以在小型電動汽車市場進一步挖掘。”在他看來，以往長期在低速電動車市場上成為頭部企業(yè)，必然在產品等方面有過人之處，即使如今做小型電動汽車，更應該發(fā)揮自己所長，利用自身積累的經驗，深入挖掘小型電動汽車細分市場，或許才是做大做強的立足點。在缺乏較強的實力和對整體市場缺乏了解的情況下，舍棄已有長處，盲目尋找新路徑，反而容易劍走偏鋒，出現(xiàn)失誤。
目前，國內在小型電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多，除了五菱宏光MINIEV，以及凌寶COCO、雷丁芒果，還有長城歐拉、奇瑞eQ，寶駿E100等。“新能源汽車補貼將于明年徹底退出，靠補貼存活已經基本沒有可能，但是，為‘雙碳’目標大力發(fā)展新能源汽車是國策，這就需要車企憑借產品去開拓市場。此外，特斯拉等技術先進、地位強勢的國外品牌在中國市場參與競爭，對于國內車企而言，是一個學習的機會，也是一個激勵自我加速轉型的機遇。”中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭向記者表示，目前我國新能源汽車發(fā)展已經進入一個新的機遇期，車企應抓住機遇，在準確分析研判的前提下，找準適合自己的突破口。
雷丁汽車總經理舒欣認為，新能源汽車補貼政策反而是沖擊新能源汽車市場未來發(fā)展的不利因素。他表示，圍繞補貼還是圍繞市場做產品，對新能源汽車市場的未來會是兩個不同方向的引導，補貼可能會營造出短暫的、階段性的市場繁榮，但市場要長期健康發(fā)展，只有盡早取消補貼，給企業(yè)一個公平競爭的市場環(huán)境，才是新能源汽車行業(yè)真正能夠實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。
在如今的國內汽車市場，如何立足，如何發(fā)展是企業(yè)和行業(yè)一直在思考的問題。“只要定位精準，產品有特色，就可以找到屬于自己的市場。”范永軍認為，跟對市場步伐和節(jié)奏，車企才能打破瓶頸，加速前行。(記者 趙建國)
