事故頻發(fā)，新能源汽車還能不能安心開?
從上海的“車頂維權”到廣州等地的事故后燃燒，近期頻頻出現(xiàn)的剎車失靈、自燃等案例，將新能源汽車推向了風口浪尖。一邊是各路資本紛紛殺入新能源汽車產業(yè)，一邊是事故頻發(fā)引起公眾擔憂。如何看待高速發(fā)展過程中的安全事故?電池安全問題的關鍵在哪里?新能源汽車還能不能安心開?新華社記者進行了調查。
事故頻發(fā)給新能源汽車發(fā)展“踩剎車”
近一段時期，快速發(fā)展的新能源汽車事故頻發(fā)，除了發(fā)生事故后起火燃燒、由于電池原因引發(fā)的自燃外，還有剎車失靈等問題。
4月17日，廣州增城一輛特斯拉發(fā)生事故后起火燃燒，一名乘客死亡，事故原因尚在調查。同日，美國休斯敦一輛特斯拉汽車發(fā)生事故并起火被燒毀。
4月14日，廣州市天河區(qū)一輛小鵬汽車在充電時自燃，企業(yè)稱事故原因正在調查中。
引發(fā)輿論焦點的“剎車失靈”原因依舊爭議未明。在上海車展發(fā)生“車頂維權”事件后，特斯拉被曝出在海南等地出現(xiàn)過多次剎車失靈案例。作為新能源汽車標志性企業(yè)，特斯拉面臨著信任危機。
作為一種新事物，技術不成熟是必須面對的事實。事實上，要獲得消費者的信任，新能源汽車企業(yè)需要付出更大的責任心，甚至需要在“放大鏡”下接受考驗。然而，一些企業(yè)缺乏誠信的行為和不到位的服務，加重了公眾疑慮。
去年底，深陷“斷軸門”的理想汽車在試圖以“硬件優(yōu)化升級”掩飾其汽車前懸架下擺臂球銷質量缺陷失敗后，不得不公開發(fā)表致歉信并宣布召回問題汽車。
特斯拉因其傲慢態(tài)度一度激起公憤。在“車頂維權”事件發(fā)生后，特斯拉指責涉事車主“貢獻了太多負面”，還聲稱企業(yè)已全力解決問題，車主要求不合理，企業(yè)決不妥協(xié)。但隨即被曝出拒絕提供車輛發(fā)生事故前半小時完整行車數據。中國消費者協(xié)會對此表示，企業(yè)經營的首要前提是尊重消費者，掌握數據的企業(yè)應當利用專業(yè)知識嚴格自查，而不應該將技術優(yōu)勢變成解決問題的阻礙。在那之后，涉事企業(yè)才提供數據。
多名業(yè)內人士表示，根據現(xiàn)有統(tǒng)計數據，新能源汽車的起火事故率比傳統(tǒng)燃油車低。但作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)和未來交通工具轉型發(fā)展的方向，公眾對此高度關注和敏感，在心理上放大了不安全感。這些事故一定程度上可以讓“高燒”的新能源汽車產業(yè)降降溫、墩墩苗，讓產業(yè)更加健康發(fā)展。
成長的煩惱：長續(xù)航下的高鎳風險
電池為何“易著難滅”?欣旺達電子股份有限公司董事長王威認為，大容量動力電池起火后撲救難度大，復燃風險高，是新能源汽車發(fā)展的痛點。
在行業(yè)“里程焦慮”“續(xù)航焦慮”背景下，長續(xù)航成為行業(yè)集中攻堅的頭號任務。當前解決這一問題主要有兩種技術路線，即三元聚合物鋰電池和磷酸鐵鋰電池。
作為廣泛應用的產品，三元聚合物鋰電池中的鎳最主要的作用是提高能量密度，即單位儲電量。為提高續(xù)航里程，電池正極材料中鎳比重越來越高，與鈷和錳的比例從最開始的1:1:1提升到5:2:3，再升到6:2:2，最后升到8:1:1。
珠海中力新能源科技有限公司總經理章明說：“高鎳三元材料的熱穩(wěn)定性較差。鎳含量越高，電池能量密度越高，但同時電池熱失控的風險也越高。”
受訪人士表示，可鼓勵多路徑開展電池技術研發(fā)和攻關，畢竟新能源汽車還是一個新的賽道，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池抑或其他電池，只要符合我國資源稟賦、安全標準等條件，都可以積極作為。
“但需要警惕動力電池片面追求高能量密度，表面上消除里程焦慮，其實很多技術還沒有充分驗證就商用化了。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳說。
去年5月發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等標準要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，留出逃生時間。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛認為，面對事故后車門可能受損難打開等情況，5分鐘仍然不足。如能達到半小時，將更能保障安全。
填補系統(tǒng)檢測“盲區(qū)”消除風險隱患
目前，國內新能源汽車保有量已有約500萬輛，未來還將快速增加。動力電池和系統(tǒng)風險不容小覷。
4月17日發(fā)生在廣州增城的安全事故，更是引出了關于特斯拉AP功能(自動輔助駕駛)“搶方向盤”的爭論。一些車主相繼爆料稱，現(xiàn)有新能源汽車自動駕駛在轉彎處突然退出時有發(fā)生，直指電控系統(tǒng)安全性。
章明表示，與傳統(tǒng)燃油車根本性的差異在于，新能源汽車的電控系統(tǒng)是運營關鍵環(huán)節(jié)。如果沒有專業(yè)的系統(tǒng)檢測機構，沒有汽車企業(yè)提供相應的行車數據作支撐，只對新能源汽車的硬件進行檢測，結果可能就是“無異常”，實際可能暗藏風險。
業(yè)界人士建議，應提高政策適配性，建立新能源汽車檢測與評估標準體系，“年審”和日常保養(yǎng)應納入動力電池性能檢測。“《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》要求汽車都必須進行年檢，但現(xiàn)行的檢測指標都是針對傳統(tǒng)燃油汽車的。”章明表示，純電動汽車等新能源汽車還沒有具體的“年審”標準，需要制定年檢合格的標準、可實施年檢單位的準入門檻等。
“純電動新能源汽車在檢測站，只能檢測外觀、底盤、燈光、制動等系統(tǒng)。但關鍵的動力電池包等部件是不能拆的，這涉及責任歸屬和企業(yè)技術保密等問題。”章明說。
當前，智能網聯(lián)汽車正在從交通工具變成移動智能終端、儲能單元和數字空間，一輛汽車上有幾百個傳感器，由此產生海量的汽車數據、用戶數據、路網數據等。如何儲存數據、傳輸數據、使用數據，成為監(jiān)管部門、整車企業(yè)和數據公司等必須面臨的重大課題。
“數據正成為智能網聯(lián)汽車的核心機密，企業(yè)不可能把所有數據都提供給監(jiān)管部門。但如果監(jiān)管部門數據都不掌握，怎么去監(jiān)管?怎么去支撐公共檢測機構的檢測能力?”廣東光華科技股份有限公司副總裁胡義湘說。(記者 周強 吳濤 孫飛 印朋 李嘉樂)
