芯片短缺給汽車行業(yè)帶來(lái)的影響正在不斷深化和擴(kuò)大，“陰霾”已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域擴(kuò)散到新能源汽車市場(chǎng)。

4月7日，現(xiàn)代汽車旗下生產(chǎn)電動(dòng)汽車Kona和IONIQ 5車型的韓國(guó)蔚山第一工廠宣布進(jìn)入為期一周的停產(chǎn)，原因是電動(dòng)汽車芯片嚴(yán)重短缺，致使預(yù)訂量達(dá)4萬(wàn)輛的IONIQ 5電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)不足;3月26日，蔚來(lái)汽車宣布，因芯片短缺，決定從2021年3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停5天，并稱芯片整體供應(yīng)限制已影響到公司今年3月的產(chǎn)量;3月24日，特斯拉在中國(guó)銷售的Model Y價(jià)格從33.9萬(wàn)元上調(diào)至34.79萬(wàn)元，韓媒報(bào)道稱，漲價(jià)的原因是由于最近汽車用半導(dǎo)體供應(yīng)不足，導(dǎo)致生產(chǎn)成本增加，并稱之為“首次由于全球車用半導(dǎo)體不足而引起汽車價(jià)格上漲”。

芯片短缺還將持續(xù)多久?又將給新能源汽車市場(chǎng)造成什么樣的沖擊?今年我國(guó)新能源汽車200萬(wàn)輛銷量目標(biāo)是否能達(dá)成?“從目前情況來(lái)看，樂(lè)觀估計(jì)，芯片短缺帶來(lái)的不利影響將持續(xù)到今年二季度;保守一點(diǎn)來(lái)看，今年前三季度都可能受到影響。”羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)預(yù)測(cè)，單純考慮芯片短缺因素，將導(dǎo)致中國(guó)新能源汽車整體減產(chǎn)10萬(wàn)輛左右，預(yù)測(cè)全年銷量約為170萬(wàn)～180萬(wàn)輛。

從70元漲到2000元 缺貨導(dǎo)致市場(chǎng)失控

從去年年底開始，芯片短缺問(wèn)題就已經(jīng)浮現(xiàn)，并受到業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。今年開始，汽車企業(yè)均表達(dá)過(guò)“缺芯”帶來(lái)的損失不可小覷。

日前，大眾汽車稱，芯片短缺或?qū)е缕浣衲耆蚴袌?chǎng)減產(chǎn)10萬(wàn)輛;減產(chǎn)或停產(chǎn)也勢(shì)必會(huì)影響到汽車制造商的利潤(rùn)，福特汽車方面表示，芯片短缺或致其2021年利潤(rùn)減少25億美元;通用汽車也提出全年利潤(rùn)可能會(huì)減少20億美元左右。

伯恩斯坦咨詢預(yù)計(jì)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，將造成200萬(wàn)～450萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近10年以來(lái)全球汽車年產(chǎn)量的近5%，AlixPartners咨詢公司則預(yù)計(jì)，芯片短缺將導(dǎo)致汽車廠商今年一季度收入減少140億美元，全年損失總額將達(dá)到610億美元。

在行業(yè)整體芯片告急的情況下，新能源汽車也無(wú)法置身事外。蔚來(lái)汽車方面表示，半導(dǎo)體的整體供應(yīng)限制已經(jīng)影響了今年3月的產(chǎn)量。在4月7日舉行的蔚來(lái)第10萬(wàn)輛量產(chǎn)車下線儀式上，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌表示，影響供應(yīng)鏈產(chǎn)能的是基礎(chǔ)芯片，這是行業(yè)共性問(wèn)題，對(duì)蔚來(lái)的影響相對(duì)較小。

在李斌看來(lái)，芯片短缺的主要原因是汽車市場(chǎng)復(fù)蘇的速度超出預(yù)期，以及消費(fèi)電子行業(yè)增產(chǎn)所需更多芯片對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生了擠兌。“行業(yè)普遍認(rèn)為，二季度比較難，三季度有望緩解。我們也認(rèn)為這是短期的壓力，其實(shí)整個(gè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)正為汽車行業(yè)增加產(chǎn)能，三季度開始，這一情況應(yīng)該有所緩解。”李斌如是說(shuō)。

盡管特斯拉沒(méi)有表明前不久的“反常”漲價(jià)行為是因芯片短缺，但在今年1月的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhorn坦言，今年第一季度特斯拉的生產(chǎn)將出現(xiàn)困難，主要是因?yàn)镸odel X和Model S的生產(chǎn)線升級(jí)，以及芯片短缺帶來(lái)的短期影響，他們正在盡最大努力渡過(guò)芯片短缺的難關(guān)。

供給不足帶來(lái)的直接問(wèn)題是漲價(jià)。前不久，全球五大汽車半導(dǎo)體廠商之一恩智浦的漲價(jià)函被曝光，要求客戶多支付10%～20%的費(fèi)用;瑞薩電子對(duì)功率半導(dǎo)體和控制汽車行駛的微控制器價(jià)格上調(diào)10%～20%;另有媒體報(bào)道，臺(tái)積電將從2021年底的訂單開始，取消給客戶的優(yōu)惠，變相漲價(jià)“數(shù)個(gè)百分點(diǎn)”。“目前芯片短缺的影響確實(shí)已經(jīng)波及到了全球車企，但由于我國(guó)的車規(guī)級(jí)芯片，尤其是中高端產(chǎn)品，多數(shù)依賴進(jìn)口，因此國(guó)內(nèi)車企受到的影響相對(duì)更嚴(yán)重。”國(guó)內(nèi)某汽車供應(yīng)商負(fù)責(zé)人在接受本報(bào)記者采訪時(shí)直言，不同的芯片產(chǎn)品漲價(jià)幅度不同，某芯片企業(yè)正規(guī)供應(yīng)渠道的芯片價(jià)格漲幅已經(jīng)超過(guò)50%，而另外一些被芯片分銷商或代理商囤在手里的高價(jià)料價(jià)格更夸張，漲幅二三十倍很常見(jiàn)，例如有的產(chǎn)品報(bào)價(jià)提高了200多倍，從過(guò)去的70多元漲到2000多元。

但該負(fù)責(zé)人也坦言，總體上囤貨的數(shù)量也不多，行業(yè)的總體缺貨情況類似于去年春節(jié)時(shí)期的口罩供應(yīng)，只不過(guò)口罩生產(chǎn)門檻較低，轉(zhuǎn)產(chǎn)相對(duì)容易，但芯片在短期內(nèi)恐難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模國(guó)產(chǎn)化，影響持續(xù)的時(shí)間也將更長(zhǎng)。

芯片成本占比高 新能源車企更“慘”

雖然與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的缺芯情況出現(xiàn)較晚，但這并不意味著受到的影響就小。

隨著電動(dòng)化和智能化浪潮的到來(lái)，汽車芯片需求大幅增長(zhǎng)。根據(jù)英飛凌統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，從燃油車到純電動(dòng)汽車，單車半導(dǎo)體價(jià)值量將從457美元提高至834美元，其中，功率半導(dǎo)體的單車價(jià)值量從0提高到330美元。

據(jù)了解，特斯拉在生產(chǎn)過(guò)程中需要主控芯片、MCU(微控制單元，俗稱單片機(jī))功能芯片以及傳感器、功率半導(dǎo)體以及模擬IC、存儲(chǔ)芯片等，其中，主控芯片包含CPU(中央處理器)、ASIC(集成電路)、GPU(圖形處理器)等，MCU功能芯片完成發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電池管理、儀表顯示、車載娛樂(lè)等功能，平均每輛車需30個(gè)左右，此外，傳感器和功率半導(dǎo)體也要使用芯片。這些都直接導(dǎo)致新能源汽車對(duì)芯片的整體需求量比燃油汽車更多。

以現(xiàn)代IONIQ 5為例，大致需要500個(gè)左右車用半導(dǎo)體器件，現(xiàn)代汽車負(fù)責(zé)人表示：“在半導(dǎo)體供需緊張的情況下，我們正在最大限度地調(diào)整出庫(kù)日程。但如果情況長(zhǎng)期持續(xù)下去，可能會(huì)產(chǎn)生影響。”

具體而言，以目前業(yè)內(nèi)缺貨較為嚴(yán)重的MCU為例，純電動(dòng)汽車的MCU應(yīng)用率僅次于功率半導(dǎo)體，占比達(dá)11%。當(dāng)前，一輛傳統(tǒng)燃油車使用幾十到數(shù)百顆MCU，但同樣一輛新能源汽車，芯片的使用數(shù)量是燃油汽車的1倍多。立足國(guó)內(nèi)，車規(guī)級(jí)MCU的國(guó)產(chǎn)滲透率極低，僅幾家企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)中低端品類的量產(chǎn)，歐、美、日傳統(tǒng)廠商占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額。

相較之下，在電動(dòng)車上運(yùn)用較為廣泛的IGBT(絕緣柵雙極晶體管)情況可能稍好一些。作為新能源汽車的核心零部件，IGBT主要應(yīng)用于電機(jī)驅(qū)動(dòng)、車載充電器、電空調(diào)驅(qū)動(dòng)等，負(fù)責(zé)直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動(dòng)汽車最大輸出功率和扭矩核心指標(biāo)，也因此被稱為汽車電子電力的CPU。值得一提的是，IGBT占整機(jī)總成本5%以上，是除電池外成本第二高的元器件。不過(guò)，即便德國(guó)企業(yè)英飛凌仍是IGBT市場(chǎng)絕對(duì)的領(lǐng)軍者，在模組和分立器件市占率分別得到35.6%和32.5%，但已有斯達(dá)半導(dǎo)和士蘭微等國(guó)內(nèi)廠商分別進(jìn)入了模組和分立器件的全球前十，因此這一產(chǎn)品的供需情況略好于MCU。

既然需求量更大，為何新能源汽車出現(xiàn)缺貨情況卻晚于傳統(tǒng)燃油汽車?“這可能是因?yàn)樾履茉雌嚨氖袌?chǎng)體量相對(duì)還較小，因此即便單輛產(chǎn)品對(duì)芯片的需求量更大，但總量比傳統(tǒng)燃油汽車更少，因此也更晚出現(xiàn)貨源不足的情況。”上述供應(yīng)商負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，站在新能源汽車的角度來(lái)看，受到芯片短缺的影響程度將比傳統(tǒng)燃油車更嚴(yán)重，除了需求量的原因之外，新能源車企規(guī)模相對(duì)較小，“錢袋子”也略微小一些，因此行業(yè)內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)稍低于傳統(tǒng)燃油車企，在“搶貨”方面的能力就會(huì)稍微差一些。

三四季度有望好轉(zhuǎn) 中小型車企境況堪憂

芯片告急的影響還要持續(xù)多久?對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家說(shuō)法不一。

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的觀點(diǎn)是，隨著車市進(jìn)入季節(jié)性回落，缺貨壓力將在3月后出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。“近期日本芯片供應(yīng)商工廠著火等異常突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法預(yù)估，但總體風(fēng)險(xiǎn)壓力已經(jīng)大幅降低。”崔東樹認(rèn)為，對(duì)芯片不足引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)不應(yīng)夸大，這很可能會(huì)給中國(guó)供應(yīng)鏈的崛起帶來(lái)重大機(jī)會(huì)。

“從2020年四季度至今，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)回暖，汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈出現(xiàn)了一定程度的產(chǎn)品短缺，國(guó)內(nèi)外汽車廠商紛紛加大了對(duì)汽車半導(dǎo)體的采購(gòu)量和保供力度。”今年2月底，在汽車半導(dǎo)體供需對(duì)接專題研討會(huì)上，中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長(zhǎng)董揚(yáng)提出，短期來(lái)看，主要原因在于汽車行業(yè)在經(jīng)受新冠肺炎疫情的沖擊后出現(xiàn)了強(qiáng)勁復(fù)蘇，而這一過(guò)程正好和消費(fèi)類電子產(chǎn)品需求相疊加，從而導(dǎo)致了全球半導(dǎo)體生產(chǎn)制造產(chǎn)能緊張，出現(xiàn)了前所未有的產(chǎn)能告急形勢(shì)，并將持續(xù)相當(dāng)一段時(shí)間。

德國(guó)汽車零部件制造商大陸集團(tuán)則表示，芯片短缺可能會(huì)持續(xù)數(shù)月之久，并對(duì)2021年全年產(chǎn)生影響。大陸集團(tuán)還指出，由于半導(dǎo)體供應(yīng)瓶頸，將額外增加約2億歐元的物流費(fèi)用。

鄭赟同樣認(rèn)為芯片短缺帶來(lái)的影響是由于多重短期內(nèi)突發(fā)因素疊加導(dǎo)致。例如美國(guó)得州前段時(shí)間出現(xiàn)的暴雪天氣，導(dǎo)致三星、NXP和英飛凌關(guān)停它們位于奧斯汀的工廠，盡管目前生產(chǎn)正在逐步恢復(fù)的過(guò)程中，但芯片缺貨情況一時(shí)難以得到好轉(zhuǎn)。

3月19日，日本最大、全球排名第三的車載芯片廠商瑞薩電子的一家主力工廠發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致部分生產(chǎn)線停工，至少需要3個(gè)月的時(shí)間才能恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn);第二天，日本東北部宮城縣又發(fā)生了里氏7.2級(jí)地震，宮城縣恰好擁有眾多半導(dǎo)體設(shè)備工廠，例如東京電子、富士通、電容器廠商N(yùn)EC/TOKIN和豐田汽車也分別在宮城或福島縣設(shè)有生產(chǎn)線。

“隨著這些偶發(fā)因素影響逐漸消散，芯片短缺情況也將在一定程度上得到緩解。”但鄭赟認(rèn)為，出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)主要在于市場(chǎng)供需能否改變。過(guò)去，由于相較于車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)品，消費(fèi)類芯片的利潤(rùn)更高，且產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)和要求相對(duì)更低，因此芯片企業(yè)在汽車類芯片的生產(chǎn)方面積極性不高。如今由于缺貨嚴(yán)重，車企開始接受用更高的價(jià)格購(gòu)買芯片，因此芯片生產(chǎn)企業(yè)也將對(duì)生產(chǎn)線進(jìn)行一定的調(diào)整，供應(yīng)量增加后，芯片短缺的情況有望得到緩解。鄭赟認(rèn)為，綜合目前情況來(lái)看，芯片供應(yīng)不足將導(dǎo)致今年新能源汽車產(chǎn)銷比常態(tài)下減少5%左右。

不過(guò)，對(duì)于不同車企來(lái)說(shuō)，情況不同。“現(xiàn)在一家汽車企業(yè)能拿到多少貨，都是芯片廠商說(shuō)了算。芯片對(duì)具體新能源車企生產(chǎn)的影響究竟有多大，就看在不同的供應(yīng)商面前各家車企的‘能量’了。”上述供應(yīng)商擔(dān)憂道，與比亞迪相比，一些規(guī)模較小或者成立時(shí)間較晚的新能源車企，可能會(huì)受到更大沖擊，需要做好應(yīng)對(duì)方案。