物流價格持續(xù)攀升、出口業(yè)務量減半、海外倉位不足……新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，與受沖擊的國內(nèi)傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)同步的是，在外貿(mào)出口中充當重要角色的跨境物流業(yè)也遭遇到多重挑戰(zhàn)。國外疫情何時得到控制，交通運輸何時能恢復正常，是當前跨境物流企業(yè)最關心的問題。記者采訪了解到，按照樂觀預計，6月份之前海外疫情得到控制，不少企業(yè)已經(jīng)開始為7~8月份的業(yè)務反彈做準備。但不可避免的是，疫情將使跨境物流行業(yè)加速洗牌，受訪人士認為，資金實力薄弱、業(yè)務沉淀不足，靠打價格戰(zhàn)發(fā)展起來的企業(yè)，很可能會在這次危機中被淘汰出局。
運費：基本每周漲一次
新冠肺炎疫情在全球擴散，承載著中國眾多外貿(mào)出口企業(yè)千萬貨物的跨境物流的主要運輸方式受到了很大沖擊，其中，運輸費出現(xiàn)了巨大波動。“空運的運費基本每周都要漲一次。”簡宜運總經(jīng)理夏浩飛告訴記者，3月10日左右，一架747機型貨機的包機運費為43萬~45萬美元，而3月底就已經(jīng)漲到65萬美元了，到了4月初，價格已經(jīng)是3月初的三倍。
夏浩飛表示，往年3月上旬的跨境運輸?shù)倪\價相對緩和，主要是因為傳統(tǒng)春節(jié)過后的淡季轉(zhuǎn)旺季，是行業(yè)周期性的上漲。但這波漲價恰巧遇上了海外疫情嚴重，價格就再也下不來了。“在沒有疫情的情況下是20多元人民幣/公斤，但現(xiàn)在已經(jīng)70~80元人民幣/公斤了。”
海外疫情如何影響跨境物流運費?夏浩飛分析了兩個方面的原因：一是受疫情影響，多國取消了客機航班，使得原本也可以帶貨的客機供應基本全面停止供應，所有物流公司只能選擇貨機;二是當前對空運需求最大的是抗疫物資的出口，海外對抗疫物資的需求暴增，導致空運運力有限。
除了空運運價上漲，鐵路運輸?shù)膬r格也出現(xiàn)了一定程度的漲幅。據(jù)一名做鐵路線的物流人士介紹，鐵路大概也上漲了幾百美元/柜，但價格比空運便宜一些，目前大批量貨物很多會選擇走鐵路，大概20天左右就能到達目的地。
在這波跨境物流漲價潮中，海運價格則波動不大。“傳統(tǒng)一般貿(mào)易都是走海運為主，傳統(tǒng)貿(mào)易企業(yè)海外訂單在減少，加上即使貨物到了目的地清關提貨都可能存在困難，所以國內(nèi)許多工廠的出貨率出現(xiàn)下降，需求在疫情期間不會很旺盛。”夏浩飛說。上述物流人士還向記者介紹，目前大部分碼頭都已經(jīng)恢復，海運公司也不會選擇停船停運，因此價格不會上漲，甚至因為非抗疫物資出口需求減少，有海運公司為獲客而降價。
運價上漲，一方面給貨主帶來更高的成本，另一方面也給物流企業(yè)帶來一定的商業(yè)風險，如果物流公司接單后，貨物在國內(nèi)運輸階段就已經(jīng)遇到運價上漲，那在沒有事先約定的情況下，運價的差價就只能由物流公司承擔。為了規(guī)避這個風險，夏浩飛采取兩個措施：一是提前告知漲價預期，二是設定報價有效期限。“比如出口德國，單價是70元/公斤，這個價格只在今明兩天有效，如果客戶要下周才能把訂單敲定下來，就要給他更高的報價了。”夏浩飛說。
業(yè)務：訂單減少五成
好不容易等到了國內(nèi)疫情得到控制，各行各業(yè)有序地復工復產(chǎn)，但3月份開始的海外疫情擴散嚴重，卻讓國內(nèi)傳統(tǒng)外貿(mào)出口企業(yè)再次陷入“寒冬”。海外客戶“砍單”、訂單減少、出口貨物難以清關提貨，上游外貿(mào)出口企業(yè)目前遭遇的困難正在傳導至跨境物流企業(yè)，使其陷入復工后難以復產(chǎn)的窘境。
“3月份我們就正常上班了，但現(xiàn)在訂單卻少了很多。”深圳市易脈國際物流有限公司總經(jīng)理沈曉東告訴記者，3月份復工以后，出口業(yè)務量已經(jīng)恢復了七成，原本想著4月份就可以恢復八成，誰料美國疫情從3月中旬開始爆發(fā)，而且越來越嚴重，導致他們的客戶接到來自美國的訂單減少了許多。
此外，疫情導致美國客戶的倉庫沒法正常運作，貨物運到美國之后客戶也沒人卸貨，美國進口商就沒法收貨，只好取消訂單。“目前我們的業(yè)務量減少50%，但我們的業(yè)務比較多元，還算好的，有些業(yè)務比較單一的更慘。”沈曉東對記者表示，公司的老客戶目前經(jīng)營還算穩(wěn)健，沒有電商倒閉，只是部分企業(yè)在暫時減少出口。
“3月初的業(yè)務量影響不大，還陸續(xù)有訂單，但現(xiàn)在除了非洲和部分亞洲國家還可以之外，其他的線路都少了很多。”夏浩飛告訴記者，4月的第一周，公司才接到兩個去非洲的集裝箱訂單，但往年這個時候各航線的訂單都是很多的。
受訪業(yè)內(nèi)人士均表示，正常來說，春節(jié)后就會出現(xiàn)一個物流旺季，但今年卻因為疫情，全球航線大幅減少，企業(yè)堆積在倉庫里的貨根本沒法及時發(fā)出。而即使發(fā)出去了，進口商收不到貨，出口商就收不到貨款，物流公司也就收不到錢，這一串連鎖反應正在疫情中的跨境物流業(yè)中上演。
7~8月或迎業(yè)務反彈
擺在許多企業(yè)面前的難題是，復工了卻難以復產(chǎn)，業(yè)務量不達預期、營收大幅下降，但人力、租金等這些剛性成本卻絲毫不少，這對企業(yè)的現(xiàn)金儲備提出很高的要求。“我們在2月3月都發(fā)了全薪，進入4月，公司決定不裁員，全體員工都自愿共同少量減薪，同時也在開拓新業(yè)務，以備有足夠的資金儲備來渡過難關。”沈曉東告訴記者。
然而，疫情何時能結束誰也沒法準確預測，沈曉東按照底線思維給公司未來的經(jīng)營做了預算。“按照我們公司目前的資金儲備，即使疫情繼續(xù)惡化，業(yè)務量下降八成，公司也能堅持兩年;業(yè)務下降五成的話，公司經(jīng)營還能有微利。”沈曉東樂觀地預計，美國的疫情應該可以在7月份結束，但也坦言，如果在6月份美國疫情還不能得到控制，并且繼續(xù)惡化的話，那將是整個國際進出口行業(yè)的災難。
事實上，跨境物流行業(yè)在近些年并不景氣，在2012年以前，我國外貿(mào)總額增速高達兩位數(shù)，包括跨境物流行業(yè)在內(nèi)的企業(yè)都可以分享這一高速增長的紅利。但是，在2019年，全球經(jīng)濟貿(mào)易增速顯著放緩，主要發(fā)達經(jīng)濟體增速下滑，新興經(jīng)濟體下行壓力加大，對外貿(mào)易總額增速也有所回落，此次疫情對行業(yè)而言無疑是雪上加霜。
“我們已經(jīng)在做7~8月份業(yè)務反彈的準備了。”沈曉東認為，疫情使得一些美國進口商執(zhí)行“居家令”，當?shù)匾恍┝闶凵桃矡o法開門營業(yè)，對美國當?shù)厥袌鰜碚f意味著供應商減少了，但是美國的消費能力依然非常強，對中國商品的需求更大了，這正是中國發(fā)力的機會。
在沈曉東看來，在物流行業(yè)中有兩類企業(yè)在這波疫情過后會迎來機會：一類是海外倉公司，疫情會逼著中國企業(yè)去擴建海外倉派送渠道，有了派送渠道就有了更大的海外市場;另一類是市場沉淀深厚的物流公司，“現(xiàn)在新客戶考察我們，比較看重我們這種在中國和歐美都有分公司的物流企業(yè)，在客戶看來這種企業(yè)比較安全”。
此次疫情不可避免地帶來行業(yè)洗牌，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。在夏浩飛看來， 有三類企業(yè)能抵擋這次的疫情危機：第一類是專注空運的物流企業(yè)相對比較占優(yōu)勢;第二類是那些在垂直領域有著強大產(chǎn)品能力的物流企業(yè)，用專業(yè)的服務和優(yōu)勢的價格從各代理通道吸收各方的貨源，亦能夠從容面對疫情帶來的沖擊;第三類是那些能夠?qū)舆M出口企業(yè)貨主需求，和業(yè)務多元化的數(shù)字化平臺，在這個階段會比較有發(fā)展優(yōu)勢。但是，有兩類企業(yè)則會受到很大沖擊：一種是原來只靠打價格戰(zhàn)，以關系主導的運營模式在疫情中受沖擊最大;第二是業(yè)務單一且沒有核心競爭力的，在危機面前將面臨巨大的運營壓力和成本壓力。
關鍵詞： 跨境物流業(yè)
