中國汽車產(chǎn)業(yè)總能在危機中迎來蛻變，但在追尋機遇的道路上，仍需面對多重挑戰(zhàn)。

“整體市場需求不足、投資低迷、產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈不暢，特別是貿(mào)易保護主義、單邊主義加劇，經(jīng)濟全球化逆流涌動，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的困難和挑戰(zhàn)前所未有。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會會長王瑞祥，在近日舉行的“2020中國汽車論壇”上如是說。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕介紹到，“后疫情時期，我國乘用車產(chǎn)銷持續(xù)回暖，但自主品牌乘用車表現(xiàn)始終處于波動狀態(tài)。1-7月,自主品牌乘用車銷量343.4萬輛，同比下降25%;市場份額為36%，下降3.6個百分點，達到冰點。”

作為中國汽車產(chǎn)業(yè)做強的核心，自主品牌發(fā)展遇挫，值得警醒。短期來看，全球疫情尚未遏制為汽車產(chǎn)業(yè)的復蘇帶來不確定性，中國市場很難完全獨善其身。上海汽車集團股份有限公司總裁王曉秋表示，“受海外疫情持續(xù)蔓延，逆全球化以及貿(mào)易保護主義等影響，中國經(jīng)貿(mào)形勢和全球汽車供應鏈體系將面臨更多不穩(wěn)定和不確定挑戰(zhàn)，汽車芯片、操作系統(tǒng)等智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈上‘卡脖子’技術的風險都在大大增加。”

長期來看，更有多重因素或?qū)⒅萍s中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒分析，“中國汽車產(chǎn)業(yè)的大變革，對于企業(yè)是前所未有的挑戰(zhàn)。市場不斷下滑讓生存競爭加劇，對企業(yè)經(jīng)營能力是嚴峻考驗;產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期間，產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、技術升級以及法規(guī)升級需要大量投入，對企業(yè)的實力要求更高，加速了優(yōu)勝劣汰;新時期產(chǎn)業(yè)形態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷發(fā)生變化，合資合作將打破原有平衡，品牌能力將直接關乎企業(yè)的生存能力;環(huán)境、能源、交通等社會要素對產(chǎn)業(yè)的制約進一步加劇……”

清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君更是一針見血地說，“近20年中國自主品牌汽車得到了長足發(fā)展，但從數(shù)據(jù)看，自主品牌乘用車競爭力卻出現(xiàn)下滑。2010年6月，自主品牌乘用車國內(nèi)市場占有率為46.5%，今年6月已降到33.5%。本寄望于依靠新能源汽車實現(xiàn)‘超車’，但自主品牌新能源汽車國內(nèi)市占率卻從2016年的99%一直下降到去年的66%。‘自嗨’是無視跨國競爭對手同樣加速發(fā)展現(xiàn)狀的行為。”

李顯君繼續(xù)列出數(shù)據(jù)佐證中國汽車的“大而不強”，“今年入選全球《財富》500強的六家中國車企總利潤為104億美元，還遠遠不及豐田、大眾一家企業(yè)的表現(xiàn)。”

究其原因，李顯君認為，“產(chǎn)品層面，自主品牌并不缺少‘爆款’，但缺乏‘經(jīng)典’，每款明星產(chǎn)品的熱賣周期很短，滑落之后就用新品‘補上’……”同時，“自主品牌高端化‘太著急’，有些自主品牌甚至尚未堅持做好一款車，也沒有充分的技術積累，就分散精力進軍高端，最終兩手皆空。”

“再有，自主品牌產(chǎn)品過于雜亂、核心技術仍有缺失、國際化經(jīng)營未能形成單一地區(qū)規(guī)模效應、以及新形勢下的地緣政治等因素，都需要中國汽車層層克服。”最后，李顯君總結(jié)，“在不確定的時代要構(gòu)建好新的動態(tài)，特別要關注國際化、核心技術是不是‘卡脖子’。中國汽車不要著急，越急越慢。”( 郭躍)